行业与公司 * 行业：氢能产业链，特别是加氢站基础设施与燃料电池车领域[1][2] 核心观点与论据 * 加氢站分类与趋势 * 按氢气来源分为外供氢（当前主流）和站内制氢[3] * 按建设方式分为加氢单站和合建站，合建站因审批周期短、不占用新土地资源而成为发展趋势[1][3] * 按压力等级分为35兆帕（当前主流）和70兆帕（技术逐渐成熟，应用比例提升）[1][3] * 核心基础设施构成 * 压缩机：类型包括隔膜式、液驱式和离子液压缩机[5] * 储氢设施：分为移动式（长管拖车）和固定式（储罐或瓶组），常设计为多级压力体系[4][5] * 加注系统：包括顺序控制盘与阀门、流量计等，用于控制对燃料电池车的充装[4][5] * 全球及中国发展现状 * 全球：截至2020年约有500-600座运营中加氢站[5] * 中国：截至2024年底已建成约500座，2022年为300座，每年新增约90-100座[1][5] * 当前趋势：合建比例增加；大规模加注能力（达1,000公斤/日以上）站点增多；70兆帕高压技术应用比例提高；多地实现零突破[6][7] * 发展目标与投资空间 * 到2025年全国达到1,000座的目标或难以实现[1][7] * “十四五”期间加氢站投资空间约110亿元人民币，“十五五”期间将超过300亿元人民币[7] * 运营经济性与成本 * 加注成本：因类型与规格差异显著，大规模效应显著，提高压力会增加成本[8] * 35兆帕/500公斤每日型：每公斤8.68元[9] * 70兆帕/500公斤每日型：每公斤11.58元[9] * 35兆帕/1,000公斤每日型：每公斤5.05元[9] * 70兆帕/1,000公斤每日型：每公斤7.26元[9] * 液态/1,000公斤每日型/35兆帕：每公斤5.73元[8] * 站内制氢模式：可节省运输与存储费用，但单位制氢成本仍较高，约每公斤26.9元[8] * 影响项目收益的关键因素 * 氢气采购成本：取决于较高的制氢成本和储运成本[10] * 氢气终端售价：目前整体售价较高，政府希望通过补贴控制价格，例如上海目标在2025年前将零售价控制在每公斤35元以内[10] * 加氢站复合率（利用率）：当前因燃料电池车保有量少而较低，提升复合率能显著改善收益[10] * 复合率40%时，加氢单站内部收益率约3.5%，合建站可达19.6%[10] * 复合率提升至60%时，加氢单站内部收益率可达12.8%，合建站则达23.6%[10] * 政策与监管环境 * 政策支持：各地政府提供财政补贴（通常不超过投资成本的30%或50%）和适度超前建设原则[2][10] * 现存挑战：行业标准缺失或陈旧，监管体系不统一，不同城市审批主管部门存在差异（如住建、经信、城管、发改等部门），影响了规范化发展[2][10][11] * 未来发展重点 * 关注是否有新的支持政策出台[12] * 关注每年的加氢站建设数量，以评估市场扩展速度[12] * 密切关注运营端氢气采购成本变化及终端销售价格下降趋势，这与燃料电池车销售量及保有量密切相关[12] 其他重要内容 * 行业增长曾得益于如中石化百站计划以及北京冬奥会等利好因素[5] * 政府补贴标准呈退坡趋势：2021年为每公斤20元，2022-2023年降至15元，2024-2025年进一步降至10元[10]