行业与公司 * 行业：轮胎制造行业，涉及全钢轮胎（卡客车胎）和半钢轮胎（乘用车胎）[1] * 公司：提及赛轮、玲珑、圣基林、永盛、桂伦、浩华等中国轮胎企业[17][20] 2025年市场表现与核心数据 * 全钢轮胎市场超预期：产能首次小幅下滑至2亿条，但全年产量增长约5%至1.43亿条[1][4] * 全钢轮胎需求结构：配套市场增幅超过10%，出口量创近五年新高同比增长超过5%，替换市场小幅回升增长2%~3%[4] * 全钢轮胎库存改善：库存水平从2024年的平均40天降至2025年的30余天（约37天）[1][2][4][16] * 半钢轮胎市场承压：产能增长超6%至8.7亿条，但全年产量预计持平或略降至6.3亿条[1][5] * 半钢轮胎需求疲软：替换市场因经济不景气和消费意愿不足明显下滑，出口受欧盟反倾销政策影响进入下滑通道[5][6] * 行业利润修复：2025年原材料价格整体下降，天然橡胶上涨7%，丁苯橡胶和顺丁橡胶分别下降超10%，炭黑下降22%，推动轮胎成本下降3%-4%[1][7] 原材料市场与成本展望 * 天然橡胶：2025年价格上涨7%，市场存在争议，预计2026年供需矛盾缓解，价格底部空间可能提升[7][13] * 合成橡胶：由于新产能释放，顺丁和丁苯橡胶价格或将继续下滑[13] * 炭黑：新增产能持续投放，市场过剩矛盾加剧，成本下降趋势明显，2026年前景不被看好[13] * 成本预测：预计2026年合成胶和辅料仍有下降空间，轮胎平均成本有望下降3%-5%[1][13] * 配方替代：在天然橡胶与合成橡胶价差拉大（如达3000元）背景下，存在配方调整空间，目前每月天然橡胶被替代量约为1.25-1.63万吨，其中70%来自丁苯、顺丁、异戊及高强力再生胶的替代[24][25] 贸易政策与全球市场风险 * 欧盟双反政策：欧盟对中国卡客车胎已征收反倾销税（每条约0-35欧元）和反补贴税（每条约3.75-57欧元）[19] * 欧盟新调查：2025年针对轻卡和半钢轮胎启动反倾销调查（初裁延至12月）和反补贴调查（11月启动），若仅计算反倾销税率可能达40%[1][19] * 政策影响：短期内对中国企业形成较大压力，影响接单和生产计划，若最终不征税可能拉动2026年三四月份开工[9] * 美国关税：2026年11月暂停期结束前将引发关注[27] * 其他壁垒：外资工厂通过设置关税、技术壁垒、绿色标准（如欧盟标签法、EUDR追溯）等方式进行竞争[17] 中国企业全球产能布局 * 布局现状：为规避贸易壁垒并服务当地市场，中国轮胎企业已在东南亚、南美、非洲和欧洲等地建设或规划建设约36家工厂，其中16家已落地，约20家在建[1][10][11] * 产能占比：目前中国工厂全球全钢和半钢轮胎总产能约2亿条，占全球市场近20%，未来几年有望超过3亿条，占比达25%至30%[12] * 具体案例：赛轮在墨西哥建厂，玲珑在巴西建厂，摩洛哥成为非洲布局热点（圣基林已建成，永盛在建等）[20] * 布局挑战：面临原材料供应链不成熟（如天然胶、合成胶供应不足）及当地劳工问题等挑战[20] 行业竞争与高端化进程 * 价格战与倡议：2025年半钢轮胎面临降价压力，部分企业降价3%至5%，此前39家头部经销商倡议解决价格战但市场反响有限[14][15] * 高端化路径：中国头部工厂通过技术创新（如赛轮的液体黄金技术，玲珑研究石墨烯、自修复等材料）提升产品性能[17] * 配套合作突破：重视与车企（尤其是新能源车企）合作以提升品牌形象，正努力在宝马、奥迪等高端品牌上取得突破[17][18] * 品牌建设：通过参与海外赛事、建立专营店等方式提升品牌认可度[18] 库存与备货行为 * 全钢胎周期判断：库存下降主要为被动去库（因需求回升），加之三季度价格小幅上涨1%至2%，显示进入新周期迹象[2][16] * 国内原料库存：2025年因原材料价格下降，工厂普遍降库，但天然橡胶因价格相对稳定库存略高于2024年[21] * 国内外差异：2025年因UDR（欧盟毁林法规）预期，海外天然橡胶补库较少，货物流向中国，国际大型轮胎公司处于去库存状态，预计2026年将进行补库[21][22][23] 2026年关键展望与风险点 * 关键事件时点：欧盟反倾销仲裁（约2026年6月）、美国关税暂停期结束（2026年11月）、UDR延期执行至2026年底影响四季度储备、中国政府汽车消费补贴政策是否延续[27] * 市场消化途径：半钢胎高库存主要通过促销、价格战及春节前后旺季活动消化，长期需依靠产能转移及降低开工水平[26] * 新兴市场拓展：通过全球布局规避关税并拓展南美、非洲等新兴市场是趋势，但仍面临供应链等挑战[20]