财务数据和关键指标变化 - 2025年第四季度每股收益为0.68美元，2025年全年每股收益为1.28美元 [3] - 2025年第四季度净收入为4940万美元，调整后EBITDA为2890万美元，净利润为1250万美元 [11] - 2025年全年净收入为1.581亿美元，调整后EBITDA为8170万美元，净利润为2120万美元，每股收益为1.02美元 [11] - 2025年全年调整后EBITDA为8170万美元，显著高于五年平均水平 [13] - 2025年全年EBITDA利润率约为50%，经营现金流利润率约为33% [14] - 截至2025年底，公司现金及现金等价物为6270万美元，平均每艘船约310万美元 [12] - 截至2025年底，总债务约为2.94亿美元，船队贷款价值比降至约43%，净贷款价值比为34% [15] - 平均每艘船债务约为1470万美元，而平均市场价值为3410万美元 [16] - 约70%的总债务由船舶拆解价值覆盖 [16] - 平均每日每艘船现金利息支出降至约2570美元，同比改善6% [16] - 基于当前远期运费协议（FFA）水平，预计2026年全年EBITDA约为1.22亿美元；若以2025年波罗的海海岬型船指数（BCI）平均水平计算，EBITDA约为9500万美元 [17] 各条业务线数据和关键指标变化 - 2025年第四季度，公司实现日均期租租金收入（TCE）约26,600美元；2025年全年日均TCE约21,000美元 [6] - 2025年全年日均TCE平均为20,937美元，与年度BCI平均水平基本一致 [13] - 尽管干船坞日程紧张，船队利用率仍超过96% [7] - 2026年第一季度，基于2月和3月剩余天数的FFA曲线，预计TCE约为每日25,300美元 [8] - 对于2026年第二至第四季度，公司已锁定约32个可用船天，平均总租金为每日27,300美元 [9] - 平均每日每艘船运营费用约为7,100美元，尽管面临通胀压力和船龄老化，同比仅小幅增长 [15] 各个市场数据和关键指标变化 - 2025年波罗的海海岬型船指数（BCI）平均约为每日21,300美元 [18] - 2026年初市场开局强劲，BCI在年初几周平均达到22,000美元，是过去几十年来最强劲的第一季度之一 [19] - 几内亚铝土矿出口同比增长14% [19] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司专注于大型散货船（海岬型和纽卡斯尔型）的长期一致战略 [4] - 在船队更新和优化方面取得重大进展，已在中国领先船厂订购3艘高规格环保新造船（2艘海岬型，1艘纽卡斯尔型），总成本约2.26亿美元，交付期为2027年第二季度至2028年第二季度 [4] - 近期以确定价格出售了一艘2010年建造的“Duke”轮，加上2025年初出售的2010年建造的“Ginu”轮，为公司释放了重要资本 [4] - 自2021年第四季度以来，公司通过股息、股票回购和票据回购，已向股东回报约9600万美元 [6] - 2025年，公司宣布每股总股息为0.43美元，其中第四季度股息为0.20美元 [5] - 资本分配优先事项明确：回报投资者、船队现代化、保持财务实力 [5] - 公司采取平衡的商业策略，结合指数挂钩敞口和选择性远期租约，以参与市场上涨，同时确保现金流、可见性并降低波动性 [7] - 新造船计划投资已仔细规划，预计2026年部署约8000万美元，2027年部署1亿美元，2028年部署5000万美元 [12] - 其中两艘新造船的融资已以优惠条款获得，第三艘正在积极讨论中 [12] - 公司债务资本比率远低于50% [12] - 公司近期进行了多项再融资，增强了流动性，降低了利差，并延长了到期期限，同时为两艘新造船锁定了有竞争力的融资 [16] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司认为海岬型船市场环境有利，长途需求扩大，而船队供应增长受限 [4] - 船龄老化、新船订单有限以及环保法规正在创造一个结构性、更紧张的供应环境 [4] - 2025年，中国铁矿石和煤炭补库存活动支撑了下半年的强劲复苏 [18] - 巴西创纪录的铁矿石出口和几内亚创纪录的铝土矿出口为海岬型船吨海里需求提供了重要推动力 [18] - 巴拿马型市场的强势也支撑了市场情绪和干散货基本面，这得益于巴西和美国谷物出口增加以及年末额外的煤炭补库存 [18] - 对于2026年剩余时间，需求前景依然乐观，铝土矿贸易预计将继续增长，铁矿石生产商的生产和销售前景指向贸易量保持韧性 [19] - 这一趋势预计将持续到2027年，西非的Simandou采矿项目将提高产量 [19] - 中国对高品位铁矿石的需求保持健康，支撑了对进口铁矿石的需求 [19] - 海岬型船供应方面，未来两年供应将更加紧张，船舶可用性有限 [20] - 当前订单量占船队的12%，而船龄超过20年的船舶约占9% [20] - 目前，40%的大型散货船（海岬型、纽卡斯尔型、超大型矿砂船）平均船龄超过15年 [20] - 2026年和2027年，大量现有船舶将进行广泛的干船坞检查，预计将导致船队运力每年减少超过1.5%，有些估计为2%-2.5% [21][22] - 这将抵消因新船交付带来的2.2%的预期船队增长，并可能在未来两年继续导致市场显著紧张 [23] - 尽管市场将因多种不可预测因素而波动，但未来几年有限的船舶供应，加上增加的吨海里需求，应会导致租金呈积极趋势 [23] 其他重要信息 - 三艘新造船已引起现有和潜在租船人的浓厚兴趣，但鉴于市场持续走强，公司保持灵活性，尚未承诺任何长期雇佣协议 [10] - 新造船卓越的燃油和环保性能增强了对主要干散货租船人的吸引力，并使其在监管要求收紧市场时处于有利地位 [10] - 公司认为其新造船合同成本（约2.26亿美元）具有非常强的竞争力，考虑到交付期和船厂质量 [10] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 在当前市场环境下，公司是倾向于增加长期期租还是将更多船队投入现货市场？ [28] - 公司目前已有约35%的船天以某种形式的长期合同锁定，平均租金约为每日27,000美元，随着市场预期在春节后走强，公司将继续将更多船舶从浮动租金转为固定租金 [28] 问题: 公司如何平衡老旧船舶高企的资产价值与未来2-3年看似相当有吸引力的租金环境？ [29] - 由于五年船龄的船舶价格非常高，与新造船价格相近甚至更高，公司决定寻求在高质量船厂建造新船，并利用关系获得了较早的交付档期（2027年两艘，2028年一艘）[29] - 公司计划在增加新船的同时，可能处置部分老旧资产，例如近期出售的“Duke”轮，以实现船队更新 [30] 问题: 考虑到有利的融资环境和高资产价值，公司对新造船的加权平均资本成本和投入资本回报率有何预期？差异会扩大吗？ [34] - 公司承认新造船资产价格普遍上涨，但通过融资部门的努力，能够确保融资条款使这些新收购船舶的总体现金盈亏平衡点保持在每日约20,000美元左右 [35] - 当前海岬型船远期费率在每日26,000至30,000美元之间，而现代船舶的溢价可超过每日30,000美元，因此预计能获得每日8,000至13,000美元的净现金流，投入资本回报率相当可观 [36] 问题: 对2026年的运营停租天数有何预期？ [37] - 预计与2025年一致或略低，因为2026年的干船坞计划比2025年宽松 [37] 问题: 如何理解有限的船厂可用性与较低的订单量之间的不一致？ [38] - 全球造船产能（尤其来自中国、韩国、日本）处于历史高位，但产能主要被集装箱船、油轮、小型散货船等其他船型订单占据 [40] - 标准海岬型和纽卡斯尔型船的订单量有限，且现在下单交付期可能要到2029或2030年 [40] - 鉴于现有船队很大一部分已相当老旧，预计在2031、2032年之前，难以被现代吨位替代以实现正常的更新率 [41] 问题: 考虑到新造船计划，公司当前的股息政策将如何评估？ [45] - 公司预计新造船不会影响股息政策，“Duke”轮的出售以及其他计划中的举措，加上融资安排，将足以覆盖所有现金支出，因此预计能够在不影响经营现金流和股息支付的情况下更新船队 [46] 问题: 关于新造船的雇佣策略，是否考虑多年期固定租约，这是否是与贷款方动态对话的一部分？ [47] - 贷款方对公司稳健的资产负债表、低贷款价值比和大量现金余额感到满意，且新贷款方提供额外融资的意愿强烈，因此长期租约要求不是问题 [48] - 公司正在考虑为新造船签订5年或7年租约，并认为租船人对这些船舶需求很高，但希望在接近交付时再锁定，且不希望以低于市场的价格牺牲船舶的经营现金流 [48][49]