财务数据和关键指标变化 - 2023年第一季度公司总营收6.36亿美元，摊薄后每股收益1.06美元，营收创历史新高，主要因本季度机队强劲增长，但被运营费用增加部分抵消 [6] - 第一季度利息费用较2022年第一季度增长26%，原因是平均债务余额增加以及综合资金成本从去年底的3.7%升至本季度末的3.42%，不过88%的债务为固定利率 [28] - 运营现金流本季度增长37%，主要因客户基本恢复正常租赁还款进度 [30] - 第一季度末债务权益比按GAAP计算为2.88倍，扣除资产负债表上的现金后约为2.78倍，杠杆率略高于2.5倍的目标，预计随着今年飞机销售量增加和交付延迟，将回归长期目标 [30][31] 各条业务线数据和关键指标变化 飞机租赁业务 - 第一季度租赁收入约6.18亿美元，利用率保持在99.9%，反映出对机队中新型商用飞机的持续高需求 [6][27] - 截至目前，2024年交付的飞机中93%已出租，总订单中57%已出租 [6] - 2023年仅有20份租约到期，对今年财务报表影响不大，且公司乐于以有吸引力的利率续租 [8] 飞机销售业务 - 第一季度仅完成两架飞机销售，预计今年剩余时间销售节奏将加快，下半年销售量最大，全年预计销售10 - 20亿美元的飞机 [10] 各个市场数据和关键指标变化 - 4月初国际航空运输协会（IATA）发布的最新客运量数据同比增长55%，国际市场客运量增长90%，国内市场客运量持续改善，多数主要市场接近或超过疫情前水平 [18] - 中国国内客运量较去年同期增长38%，亚太地区国际客运量同比增长近380% [19][20] - 过去6 - 7个月机票价格上涨且超过通胀水平，全球载客率强劲，美国国内市场载客率去年夏季达到20多年来的高位，今年夏季有望进一步提高 [21] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司专注于管理机队风险，按航空公司、国家和地区分散风险，平均客户敞口约为总机队的1%，并要求航空公司客户提供大量保证金和支付维护储备金 [24] - 公司客户包括各国国旗航空公司、全服务航空公司、低成本航空公司和超低成本航空公司，业务覆盖全球有利可图的市场 [24] - 公司拥有行业领先的波音和空客飞机订单，订单价值240亿美元，且机队较新，平均机龄仅4.5年，这是公司的巨大战略优势，有助于在当前环境下出租新飞机 [15][16] - 公司目标是在新商用飞机经济寿命的前三分之一拥有它们，因此每年会有部分机队符合出售条件 [10] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 全球客运需求强劲且持续增长，尽管存在通胀压力，但收益率环境良好，短期内需求无回落迹象 [12] - 航空公司面临劳动力短缺、飞机供应不足和基础设施限制等问题，影响其满足即将到来的夏季旺季客运需求的能力 [12] - 新型发动机的短翼上寿命问题持续困扰航空公司运营和部署，导致全球备用发动机短缺，发动机维修时间和成本增加 [12][13] - 航空公司持续关注可持续发展，注重运营最省油的飞机，并加大对可持续航空燃料（SAF）的关注 [14] - 公司对未来前景充满信心和乐观，认为当前商用飞机需求旺盛且供应有限的市场环境将持续多年，公司的订单和机队优势将带来更多机会 [16][26] 其他重要信息 - 公司作为A321 XLR的启动客户，该项目交付时间推迟14 - 16个月，交付延迟虽令人沮丧，但增加了现有机队和已交付飞机的价值 [9] - 公司预计2023年飞机采购额在40 - 50亿美元之间，第二季度预计交付约13亿美元的飞机 [9] - 1月份公司发行了7亿美元的5年期高级无担保票据，利率为5.3%；3月份完成了首笔伊斯兰债券发行，筹集了6亿美元的信托证书，利率为5.85%，到期日为2028年 [31] - 第一季度末公司资产负债表强劲，拥有65亿美元的流动性和280亿美元的无抵押资产 [31] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 目前达成的交易相比现有投资组合收益率有多少上行空间 - 公司未披露具体细节，但表示当前租赁利率环境强劲，不过需要时间才能在财务报表中体现出来，公司对订单的潜力和未来财务结果持乐观态度 [36][37] - 公司订单中的飞机类型，如A321neo、A321neo LR、737 MAX、787和A350等，租赁利率增长最高 [38] 问题2: 飞机销售需求主要来自哪里 - 大部分销售是面向其他飞机租赁公司，偶尔也会卖给运营飞机的航空公司，需求在各方面都很强劲 [40] 问题3: 未来如何考虑订单数量，以及经济衰退对租赁利率的影响 - 公司签订的是长期租赁协议，租期一般为8 - 14年，租赁利率在飞机交付后固定，不受经济衰退或油价波动影响 [42] - 公司目前订单不足400架飞机，即使有750 - 800架也能轻松出租，因此可以更挑剔地选择租赁对象，以实现租赁收入最大化 [42] - 公司认为2028年还有很长时间，行业具有周期性，目前没有压力增加订单，如果未来有衰退，可能会有机会从陷入困境的航空公司或想缩减订单的实体处收购飞机 [43][44] 问题4: 发动机问题是否会拖累新型技术飞机的估值 - 不会，因为需求仍然强劲，没有其他替代方案，发动机制造商正在对发动机进行升级和改进，以提高其可靠性 [46][47] 问题5: 是否有俄罗斯航空公司接洽，以及能否获得欧盟和美国的资金批准 - 公司目前不对此发表评论，将继续密切关注与俄罗斯相关的所有事宜，包括保险理赔和其他可能性 [50] 问题6: 当前销售利润率是否会高于历史水平 - 历史销售利润率在8% - 10%之间，近期销售利润率显著提高，这得益于租赁质量和飞机供需失衡，目前环境非常有利 [52] 问题7: 在租赁利率上升的环境下，公司是否更激进地保留更多现货库存，这种动态是否因宏观背景而改变 - 公司目前专注于在未来3 - 5个月内完成2024年交付飞机的出租，但在确定2025年飞机租赁时会更加谨慎，会根据利率趋势和租赁利率上升情况，保留一定比例的远期订单以获取最佳租赁经济效益 [55] 问题8: 未续租的飞机如何处理 - 目前超过90%的到期租约被航空公司续租，少量到期飞机有足够时间找到最佳后续租赁方 [57] 问题9: 飞机交付延迟中发动机问题占比多少，发动机问题解决速度如何 - 交付延迟中约70% - 75%与发动机有关，其余是制造商自身问题，如人员不足、资源短缺和基础设施供应商无法满足交付目标等 [59] - 发动机制造商面临既要向波音和空客交付更多发动机，又要满足航空公司备用发动机需求的困境，同时一些航空供应商无法跟上需求 [59][60] - 公司认为飞机制造商过度销售，未充分考虑供应商挑战，公司期望因交付延迟获得补偿，并正在与飞机制造商协商解决 [61]