财务数据和关键指标变化 - 第三季度总营收5.61亿美元，同比增长7%，稀释每股收益为0.90美元 [7] - 前九个月税前利润率从2021年的26.1%提升至29.2% [19] - 第三季度债务与股权比率按GAAP计算为2.87倍，扣除资产负债表上的现金后约为2.7倍 [27] - 第三季度末，公司债务的87%为固定利率，综合融资利率仅微升至2.85% [25][26] 各条业务线数据和关键指标变化 租赁业务 - 第三季度末租赁利用率为99.7% [8] - 截至目前，2023年交付订单的99%、2024年的70%和2025年的60%已完成租赁安排 [11] 飞机销售业务 - 第三季度仅完成1架飞机销售，预计2022年完成约1.5亿美元的飞机销售，另有7亿美元销售订单预计在2023年上半年完成 [13][14] 各个市场数据和关键指标变化 客运市场 - 10月国际客运量同比增长超116%，国内客运量接近2019年水平的10% - 15% [16] - 亚太地区国际客运量同比增长449%，日本国内客运量增长112%，印度增长55%，中国增长45% [17] 飞机市场 - 宽体机需求持续增强，窄体机需求依然很高，原始设备制造商（OEM）的窄体机订单基本售罄至2027年 [9][10] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 公司预计空客和波音将提高787和A350的产量，但2023年交付延迟问题难以改善 [9] - 公司将继续保持投资级资产负债表，以无担保债务为主要融资方式，维持高比例固定利率融资，目标债务与股权比率为2.5倍 [26] - 行业竞争激烈，但飞机租赁行业的飞机供应减少，加上利率和升级率上升，推动租赁费率上升 [11] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 公司运营环境良好，商业飞机需求旺盛，航空旅行需求复苏的势头抵消了宏观经济和地缘政治的不利影响 [8] - 尽管面临供应挑战，但公司对未来发展充满信心，预计客运量将继续增长，租赁费率将上升，飞机销售活动将恢复正常 [11][18] 其他重要信息 - 公司拥有的喷气式飞机机队在9月突破400架，第三季度末达到405架 [16] - 董事会已批准将季度普通股股息提高至每股0.20美元，自2023年1月10日起支付 [23] - 10月初，公司从俄罗斯收回一架波音737 - 8 MAX飞机，预计该飞机将以公允价值重新计入公司资产，并在第四季度对损益表产生相应收益 [15] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 固定利率比例从上个季度的92%降至87%的原因，以及是否有必要进行利率对冲 - 公司通常目标是在70亿美元的循环信贷额度上使用约30%，该额度为浮动利率，随着使用该额度，固定利率比例会下降 公司长期固定利率融资目标为80%，目前远高于该目标，因此短期内不考虑进行利率对冲 [30][31] 问题2: 飞机销售活动的驱动因素 - 过去飞机销售受OEM交付延迟影响较大，随着公司债务与股权比率上升，公司重启销售活动并希望使其更加常态化 [32][33] 问题3: 发动机制造商优先保障备件供应是否影响飞机交付节奏，以及宽体机短缺情况如何 - 公司也观察到发动机制造商优先保障备件供应导致资源从新飞机交付转移，这会影响交付节奏 [35] - 宽体机短缺是一个渐进过程，国际客运量复苏带动需求增长，同时一些老旧宽体机需要替换 目前有多个大型宽体机采购计划正在进行，预计波音和空客将提高787和A350的产量 [37][38] 问题4: 第三季度租赁收入环比略有下降的原因，以及如何看待第三、四季度交付安排对第四季度租赁收入的影响 - 租赁收入环比下降主要是由于现金收付制会计处理中的一些噪音，特别是与部分经营困难的承租人的付款时间有关 剔除这些因素后，收益率在第二季度和第三季度相对平稳 [42][43] - 第四季度12亿美元资本支出的交付时间仍不确定，取决于OEM的交付能力和发动机制造商的问题 [44] 问题5: 在宽体机市场需求快速增长的情况下，能否借鉴窄体机生产经验获得更好的定价，以及当前租赁费率与疫情前的比较 - 由于供应受限，宽体机供应减少对租赁定价有积极影响，公司能够获得更好的定价 [47][48] - 单通道飞机租赁费率表现更强，双通道飞机租赁费率也在改善，部分已接近或超过2019年水平，但2022年交付的许多飞机是在疫情前签订的合同 [50][51]