财务数据和关键指标变化 - 第二季度实现税前收益22亿美元，创历史新高；摊薄后每股收益为5.03美元，同样创历史新高；税前利润率达15.3%，较2019年第二季度高出3个百分点，且超出预期 [19] - 预计第三季度总营收同比增长10% - 13%，运力增长约16%；预计第三季度每股收益为3.85 - 4.35美元，燃油价格为2.50 - 2.80美元 [16][73] - 预计全年经调整单位可用座英里成本（CASM - ex）同比增长约1% - 2%；全年运力较2022年增长约18% [20][45] - 调整后净债务自2022年底减少近30亿美元，自2021年底减少60亿美元；第二季度末，过去12个月调整后净债务与息税折旧摊销前租金利润（EBITDAR）比率降至2.4倍，优于第一季度末，有望在2023年底前实现低于3倍的目标 [74] 各条业务线数据和关键指标变化 客运业务 - 国际客运收入同比增长44%，国际单位可用座英里收入（PRASM）同比增长13.3%，其中太平洋地区表现最佳，其次是大西洋地区和拉丁美洲 [13] - 国内客运收入同比增长7.8%，运力增长10.5%，国内PRASM同比下降2.4%，但与2022年第二季度的强劲表现相比仍属出色，预计第三季度国内PRASM与第二季度相似或略有改善 [39] 常旅客计划（MileagePlus） - 收入同比增长11%，在新卡获取和新会员注册等关键指标上均创纪录 [15] 辅助收入 - 行李和座位辅助收入在第二季度达到创纪录的10亿美元，同比增长19%；每位乘客的辅助收入增长8%，达到23.79美元 [15] 货运业务 - 货运收入在疫情后已恢复正常，收益率较2022年下降38%，但较2019年仍增长29%，预计第三季度收益率与第二季度持平 [40] 各个市场数据和关键指标变化 国际市场 - 第二季度国际可用座英里（ASM）占公司总运力的45.4%，较2019年提高2个百分点；预计第四季度国际ASM占比将较2019年提高3.1 - 3.4个百分点 [39][61] - 国际业务利润率高于2019年水平，预计第三季度国际收入将继续在全球范围内（除拉丁美洲外）超过国内收入 [42] 国内市场 - 国内利润率已恢复到2019年水平 [42] 公司战略和发展方向和行业竞争 公司战略 - 实施“United Next”战略，包括积极招聘飞行员、发展中部枢纽、升级国内机队、扩大宽体机队和国际业务 [30] - 针对纽瓦克机场的运营挑战，采取减少高峰时段飞行、调整航班时刻表、增加往返飞行、加强与美国联邦航空管理局（FAA）和港务局合作等措施，以提高运营可靠性 [7][8][9] 行业竞争 - 行业面临飞行员短缺、供应链中断和基础设施限制等外部约束，但这些约束也为航空公司带来了改善财务状况的机会 [5] - 公司在飞行员和供应链方面提前布局，受影响较小，但在基础设施方面受影响较大，尤其是纽瓦克机场 [5] - 与低成本航空公司（LCCs）相比，公司凭借品牌、网络和机队升级等优势，在收益管理策略上保持谨慎，不盲目匹配低价机票 [58] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 本季度业绩证明“United Next”战略正确且有效，公司有望在2026年实现14%的税前利润率目标 [5][6] - 尽管面临运营挑战，但公司核心成本仍在可控范围内，且随着运营和调度调整，预计下半年运营风险将得到有效缓解 [45][47] - 国际市场需求强劲，公司将继续加大对国际业务的投入，尤其是太平洋地区；国内市场方面，公司将通过重建和提升航线连接性来提高利润率 [17][43] 其他重要信息 - 公司与美国飞行员协会（ALPA）达成初步协议，与飞行员工会（AFA）的谈判仍在进行中，其他工作团队已达成新协议 [11] - 第二季度接收20架波音737 MAX飞机，预计第三季度接收28架，并期待今年秋季接收首架空客A321neo；预计全年经调整资本支出约为85亿美元 [46] - 公司宣布推出新的移动应用功能，为旅客在航班中断时提供重新预订、行李追踪、餐食和酒店代金券等服务 [36] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1：国内成本趋同的原因及条件 - 公司认为通胀、供应链约束、飞行员短缺和基础设施限制等因素共同导致了国内成本趋同，且这三个因素必须同时改善才能解决问题 [50] 问题2：公司不匹配低成本航空公司票价的原因及对国内和国际市场的预期 - 公司在国内市场表现良好，凭借品牌、网络和机队升级等优势，在收益管理上保持谨慎；预计第三季度国内PRASM与第二季度相似或略有改善 [58] - 国际市场方面，第二季度国际RASM和盈利能力超出预期，第三季度同比比较将有所不同，但与2019年相比表现良好，预计RASM大致持平；公司看好亚洲市场，将加大对太平洋地区的投入 [60][61][84] 问题3：第二季度运营问题对第三季度和全年每股收益的影响及是否考虑收入影响 - 运营问题导致的成本调整全部归因于运营中断，约1/3的CASM差异与实际发生的中断成本相关，2/3与运力调整相关；公司已在第三季度和全年每股收益指引中考虑了运力降低的预期 [64][87] 问题4：能否量化7月4日中断事件中公司可控因素和外部因素的比例以及纽瓦克机场的长期规划 - 公司与FAA密切协调和提前规划，使近期在纽瓦克机场的航班取消率大幅降低；纽瓦克机场运营困难，但公司对与FAA的合作以及机场运营情况感到满意 [68] 问题5：利润分享公式未统一，第三季度使用的混合费率是多少 - 公司表示所有预期的利润分享都已包含在全年数据中，目前无法提供具体的混合费率 [94] 问题6：公司战略中哪些因素将支持盈利增长以及如何应对国内市场放缓和峰值盈利担忧 - 公司在疫情期间坚持保留并增加飞机数量，押注国际市场复苏，目前这一策略已取得成效；预计未来几年利润率每年将增长1 - 2个百分点 [76][77] - 公司认为MAX 10和A321飞机对公司计划至关重要，其更大的机身尺寸将有助于降低单位成本；公司拥有大量窄体机订单，可根据情况用于增长或替换旧飞机 [77][78][79] - 国际长途市场结构发生变化，国际利润率将高于国内，公司拥有美国航空公司中最大的国际网络，将从中受益最大 [79] - 公司所有枢纽均产生强劲的利润率，可利用大量窄体机订单扩大枢纽规模；公司对企业业务的依赖程度降低，若企业业务恢复，传统商业模式将受益最大；新分销能力（NDC）改变了分销模式，消费者更倾向于直接与公司合作 [80][81] 问题7：国内RASM在第三季度表现稳定或改善的假设依据以及与同行预期不同的原因 - 季节性因素导致部分需求从第三季度转移到第四季度，10月预计比2019年更强，6月成为全年最强月份；公司在国内市场拥有合适的飞机和良好的运力规划，所有枢纽均盈利且表现良好 [88][89] 问题8：能否提供第四季度的可见性以及对明年运力增长和CASM的初步规划 - 公司目前不提供第四季度指引，但10月季节性表现相对2019年较强；对于明年，公司初步目标是实现高个位数的运力增长，并将CASM - ex控制在持平水平，具体规划将在后续确定 [95][96][109] 问题9：如何留住国际市场客户以及在运营中断时的投资措施 - 公司认为国际市场容量与GDP的结构关系已发生变化，短期内难以恢复到疫情前水平；公司在产品方面进行了大量投资，如在所有宽体机上使用新的Polaris座椅，并持续关注客户体验，提升高速WiFi等服务；公司还与全球领先的合作伙伴建立了良好关系 [98][99] 问题10：新合同是否解决了机长升级问题以及对运力的影响 - 新合同有望解决机长升级问题，目前该问题尚未影响运力，但将在第四季度产生影响，预计在明年下半年恢复正常水平 [101][118][125] 问题11：移动应用推送代金券对成本和运营的影响 - 移动应用推送代金券是一种更友好和高效的方式，有助于提高运营效率，让员工能够更好地处理其他方面的问题，且相关成本已包含在公司指引中 [120][127] 问题12：国内和国际利润率的差异以及长期趋势 - 国际利润率远高于国内利润率，预计在本轮周期内将继续保持这一趋势，主要是由于疫情期间国际市场结构发生了变化 [129] 问题13：纽瓦克机场运营中断的成本和航班调整具体情况 - 运营中断使公司在第二季度损失了1个百分点的利润率；夏季正常航班计划为每天约435架次，8月预计降至约390架次 [131][132] 问题14：纽瓦克机场航班削减是否持续到9月以及未来战略规划 - 公司与FAA就纽瓦克机场的运力问题保持沟通，预计未来航班活动水平将低于传统夏季的430架次/天，直到找到解决运营限制的创造性方案；明年夏季航班计划可能仍会减少，但公司将与各方合作确保运营可靠 [133]