公司业务增长依赖因素 - 公司增长依赖干散货、液体货物、成品或半成品货物运输需求的持续增长[17][24][38][39] - 公司业务增长依赖原油、石油产品和化学品海运需求，受多种因素影响[161] 行业周期性及市场波动风险 - 国际航运业周期性可能导致租船费率下降和船舶价值降低，近期租船费率已从历史高位大幅下降[17] - 波罗的海干散货指数（BDI）从2008年5月的峰值11793点下跌97%至2016年2月的低点290点，2023年2月低至530点，2021年10月高至5650点，2023年3月17日为1535点[48] - 集装箱船定期租船费率指数在2005年3 - 4月达到172点，2009年11月至2010年1月降至10年低点32点，2020年1月底为61点，2020年6月底触底41点，2022年4月初升至历史新高434点，2023年2月底降至95点[49] - 波罗的海交易所脏油轮指数（BDTI）从2008年7月的高点2347点降至2009年4月中旬的453点，降幅约81%，2021年1月以来在492 - 2496点之间波动，2023年3月17日为1579点[50] - 波罗的海交易所清洁油轮指数（BCTI）从2008年初夏的1509点降至2009年4月的345点，降幅约77%，2021年1月以来在432 - 2143点之间波动，2023年3月17日为1070点[50] - 集装箱船租金自2022年初的历史高位回落，虽仍高于疫情前水平，但不能保证维持，可能降至长期平均水平或更低[44] 宏观经济及贸易环境影响 - 中国原材料进口、货物出口水平下降或全球贸易减少，会对公司经营业绩、财务状况和现金流产生重大不利影响[18] - 全球经济危机、公共卫生威胁、武装冲突等可能影响公司未来收入、盈利能力和现金流[61] - 中国经济政策变化、经济放缓、税收政策等可能对公司租船方业务及公司运营产生不利影响[64][66][67][68] - 阿拉伯海湾或大西洋盆地原油运输量减少可能对公司财务业绩产生不利影响[72][74] - 美国能源自给自足增加可能导致其石油进口减少，影响公司业务[75] - 贸易保护主义抬头和多边贸易协定瓦解可能对公司租船方业务及公司运营产生不利影响[79] 市场竞争风险 - 公司扩张需拓展客户关系，但面临新进入者和资源雄厚的老牌公司竞争[19] - 公司获取长期定期租船业务面临激烈竞争，可能无法在新地区或提供新服务时实现盈利性竞争，竞争对手可能压低市场费率[93][95] 资本支出与现金流影响 - 公司需进行大量资本支出维护船队运营能力，会减少可分配现金[23] - 经理人为公司提供服务所确定的费用和成本报销占公司收入的很大比例，会减少可分配现金[37] - 公司重大维护和置换资本支出可能减少或消除可分配给单位持有人的现金[142] 融资及股权相关风险 - 公司依赖MLP结构融资，普通股交易价格低迷可能影响其进入资本市场的能力[36] - 公司普通股股东拥有超过4.9%的普通股时，投票权受限[32] - 若通过发行债务证券为船舶购买融资，可能导致资产违约和止赎、债务加速偿还、立即支付本金和利息以及无法获得额外融资等问题[105] 业务运营风险 - 公司专注长期租船，但现货市场活跃时可能面临困难，且现货市场费率波动大，可能影响收益[18] - 公司可能将部分油轮、干散货船和集装箱船投入现货市场，现货市场费率高度波动，未来可能下降，或对公司收益产生重大不利影响[83][84][87][88][89] - 公司干散货船可按固定费率或与现货航次指数挂钩的费率进行定期租船，若不锁定费率或长期租约在市场疲软时到期，公司可能面临波动的现货费率，影响收益[85] - 公司集装箱船市场倾向长期租约，若长期租约在市场疲软时到期，可能面临短期租约或与现货指数挂钩的租约，使集装箱船面临较低的现货费率，影响收益[87] - 若长期期租市场不发展，公司签订长期租约可能更困难，收入和现金流可能更不稳定[82] 船队扩张风险 - 公司计划通过购买、订造新船、增加租入船舶数量、收购业务或资产等方式扩大船队规模，但可能面临管理增长困难、无法实现预期收益等风险[98] - 公司增长战略可能会减少流动性，增加利息支出或财务杠杆，还可能产生商誉减值等重大费用[103] - 二手船交付可能延迟、取消，新造船交付可能因多种原因延迟、取消或无法完成，这可能导致公司损失收入、支付违约金，影响经营业绩[108][109][110][111] - 新造船交付延迟或取消可能导致公司需支付违约金，且在船舶交付前需支付进度款，虽有退款担保但可能无法全额收回[110] 客户与收入结构 - 2022年无客户占公司总收入的10.0%或以上，2021年新加坡海运约占总收入的14.5%，2020年现代商船、新加坡海运和嘉吉国际分别约占总收入的23.4%、19.5%和11.4%[114][115] 定期租船合同情况 - 公司干散货定期租船合同到期时间为2023年4月至2028年3月，油轮定期租船合同到期时间为2023年4月至2031年2月，集装箱船定期租船合同到期时间为2023年4月至2036年12月[119] 船队船龄及寿命 - 截至2023年3月13日，公司船队平均船龄约为9.5年，干散货船和油轮预期寿命约为25年，集装箱船预期寿命约为30年[123] 历史事件影响 - 2016年现代商船面临财务困难并制定重组计划，纳维奥斯合伙人就韩进海运2016年申请重整及2017年清算一事提出收入损失索赔，公司已在账目中全额计提相关金额[118] 财务契约遵守情况 - 公司融资安排包含总净负债与总资产最高比率、最低净资产和贷款价值比等契约，截至2022年12月31日，公司遵守各信贷安排和部分金融负债的财务契约、提前还款和补救条款[136] 运营不利情况影响 - 若船舶交付严重延迟、失去客户或租约、客户无法支付租金、长期续租费率低于现有费率或无法获得替代租约，将对公司经营业绩、财务状况和现金流产生重大不利影响[113][114][117][120] 船舶相关风险 - 船舶老化会导致运营成本增加、难以获得盈利租约、需进行改造或添加设备、干坞成本增加等问题，可能对公司收益产生不利影响[122][123][124] - “生态型”或安装洗涤器的船舶供应增加，可能降低对公司非此类船舶的需求，影响公司业务、财务状况和经营业绩[125][126] - 船舶可能面临计划外停租、损坏和意外干坞成本，影响公司现金流和财务状况[126][129][130] - 船舶市场价值波动可能导致公司违反融资契约、产生减值费用、出售船舶亏损，影响公司运营和财务状况[133][135][136] 汇率波动风险 - 公司所有收入以美元计价，但部分费用以其他货币支出，汇率波动可能导致损失[24] - 截至2022年12月31日，美元兑欧元价值较2021年12月31日增长约6.2%[146] 电动汽车发展对石油需求影响 - 2021年全球电动汽车销量为660万辆，几乎是2020年的两倍，占全球汽车销量近10%，是2019年市场份额的近四倍[164] - 2010 - 2021年底，全球注册电动汽车数量从约1.7万辆增长至1650万辆[164] - IEA预测，在当前政府政策下，到2030年所有电动汽车将从2021年的1800万辆增长至约2亿辆，这将使全球石油产品需求减少约340万桶/日[164] - 2020年电动汽车运营避免了50万桶/日的石油产品消耗[164] - OECD数据显示，2015年约有10亿辆汽车注册，预计到2030年将达17亿辆，2050年将达24亿辆[164] 减排承诺情况 - 2022年10月IEA报告指出，当前政府减排承诺将覆盖到2030年实现净零排放所需减排差距的约36%[166] 新船订单量情况 - 截至2023年3月，干散货船新船订单量约占现有全球干散货船队的7%，为1996年1月有记录以来的历史最低水平[170] - 2007年11月集装箱船订单量占在航船队的比例达到61%的历史高位，2020年10月降至8%的历史低点，截至2023年3月回升至29%[171] - 油轮订单量占总船队的比例从2016年初的20%降至2023年3月初的4%，2008年9月曾达到48%的历史高位[172] 保险情况 - 公司为所有船舶购买了污染责任保险，每次事故的总保额为10亿美元[186] 合规风险 - 欧盟通用数据保护条例、SEC在2022年3月提出并预计2023年敲定的温室气体及额外气候披露规则，以及其他预计2023年出台的ESG报告规则或增加公司合规要求[197] - 公司国际业务增加了因美国、欧盟、英国等司法管辖区实施的经济和贸易制裁带来的合规风险[199] - 违反美国《反海外腐败法》、英国《反贿赂法》和其他适用司法管辖区的反腐败法律，可能使公司受到民事和/或刑事处罚，包括罚款、起诉和重大声誉损害[207][209] - 公司无法保证未来能始终遵守经济制裁合规政策和程序，相关法律法规范围可能不明确且解释会变化[202] - 公司与Navios Holdings有关联，其在制裁事项或监管合规方面的不利调查结果可能对公司业务、声誉或证券市场价格产生重大不利影响[206] - 公司现有的合规和监控机制可能无法充分防止或检测所有可能违反适用反贿赂和反腐败立法的行为[210] 运营固有风险 - 远洋船舶运营存在海洋灾害风险，可能导致受影响船舶收入损失和公司声誉受损[211] - 国际航运中，远洋船舶的所有权和运营受机械故障、人员伤亡等多种固有风险影响，可能导致责任、收入损失等后果[212] - 干散货船运营存在独特风险，如货物与船舶的相互作用、卸载操作造成的损坏等，可能导致船舶损失[213] - 原油、产品和化学品油轮行业因行业复杂性、服务需求和油轮机械复杂性，面临更高的火灾损坏和损失风险[214] 石油供需数据 - 中国原油进口量从2008年的300万桶/日稳步增加到2020年6月创纪录的1300万桶/日，2022年12月为1140万桶/日[50] - 美国自2015年底解除禁令后，原油出口量从0.4百万桶/日增长超900%，2022年10月达到创纪录的410万桶/日，2023年1月平均为350万桶/日[50] - 美国石油产品出口总量从2006年1月的100万桶/日增长约500%，2022年6月达到创纪录的630万桶/日，2022年11月仍维持在590万桶/日[50] - 国际能源署预测，到2030年美国原油产量将从2021年的1680万桶/日增至2070万桶/日，沙特阿拉伯将从1100万桶/日增至1350万桶/日，巴西和圭亚那将增加300万桶/日净出口，俄罗斯产量将下降210万桶/日，其他中东国家将增加350万桶/日产量，全球石油需求到2030年将增至1.02亿桶/日，中国、印度和东南亚占全球需求增量超60%[76] - 美国能源信息署数据显示，2020年美国原油进口量下降14%至590万桶/日，2021年升至610万桶/日（增长4%），2022年升至630万桶/日（增长3%），仍低于2005年6月峰值1080万桶/日；2022年10月美国原油出口量创历史新高，达到410万桶/日，2023年1月为350万桶/日[77] - 美国净进口占总消费份额自2008年峰值超68%后持续下降，2021年为45%[77] 海运货物进口数据 - 2022年中国海运进口10.93亿吨铁矿石，占全球海运铁矿石贸易量约74%；进口2.34亿吨煤炭，占全球海运煤炭贸易量约19%；进口4.53亿吨原油，占全球海运原油贸易量23%[63] 油轮需求影响因素 - 未来油轮需求增长预计主要来自新兴市场，若这些国家经济放缓，可能严重影响全球石油需求增长，导致公司业务受不利影响[42] - 若OPEC大幅减产或非OPEC产油国产量显著下降，可能导致油运量长期减少，公司船舶需求和租金率降低[43]