宏观经济与成本影响 - 2023年通胀对运营、干坞、主机大修、日常维修保养及公司管理费用产生适度影响，发达国家央行加息使公司面临更高资本成本[84] - 2023年欧元费用约占公司总运营费用（含干坞费用）的36%，美元兑欧元贬值会增加费用成本并影响运营结果[89] 股权结构与股东权益 - 截至2024年4月12日，Tsakos Holdings Foundation控制或与Tsakos Group关联的公司持有公司约26.7%的流通普通股[90] - 截至2024年4月12日，公司有13,506,906股优先股可供发行，章程授权最多可发行2500万股优先股[107] - 公司优先股的股息收益率与市场利率的关系会影响其价格，市场利率上升可能导致优先股市场价格下降[107] - 公司优先股股东投票权极为有限，普通股是唯一具有完整投票权的股份[109] 管理协议与费用 - 若Tsakos Energy Management在2023年12月31日终止管理协议，公司需支付约1.758亿美元[94] - 公司依赖Tsakos Energy Management和Tsakos Shipping管理业务，若其无法或不愿继续提供服务，公司将受重大不利影响[91] - 2023年支付给Tsakos Energy Management的管理费用为1950万美元，2022年和2021年均为2020万美元[133] - 自2023年1月1日起，部分常规船只月管理费增至3万美元，部分第三方管理船只增至29700美元等[133] 财务状况与支出 - 2023年公司支付普通股股息总计每股1美元，即2950万美元，赎回所有D系列优先股，金额达8790万美元，支付优先股股息总计3310万美元[104] - 截至2023年12月31日，公司未偿还债务（包括租赁义务和其他金融负债）约为16亿美元[107] - 2023年支付的租船和收购经纪佣金为1100万美元，2022年为1070万美元，2021年为680万美元[134] - 2023年出售船只的经纪佣金为80万美元，占售价的0.5%；2022年为30万美元，占售价的1.0%；2021年为10万美元，占售价的1.0%[134] - 2023年新船交付监督费用总计50万美元，2022年和2021年未收取此类费用[134] 市场风险与股价影响 - 公司未来衍生品策略可能不成功或无效，会导致额外利息成本[83] - 未来出售大量普通股可能导致股价下跌，影响公司通过股权融资的能力[102] - 公司普通股和优先股价格可能因多种因素波动，无法保证投资者能以高于或等于购买价出售[103] 税收政策影响 - 经合组织税基侵蚀和利润转移行动计划考虑全球最低税率为15%，百慕大2023年12月27日颁布的《企业所得税法》规定跨国集团百慕大实体适用15%税率，2025年1月1日起实施[113] - 若公司或子公司无法获得美国《国内税收法典》第883条豁免，可能需按第887条规定就美国来源航运总收入缴纳最高4%联邦所得税[113] 船队规模与运营情况 - 截至2024年4月12日，公司运营船队由62艘船组成，总载重吨为760万，油轮平均船龄为10.1年，低于行业平均的13年[117] - 公司自成立以来已投入约62亿美元维护和改善船队质量，其中约53亿美元用于新船建造[117] - 过去五年，公司整体平均船队利用率为94.8%[120] - 截至2024年4月12日，公司船队由62艘船组成，总载重吨为7,588,504吨[125][126] - 公司正在开发液化天然气和海上穿梭油轮平台，已运营3艘液化天然气运输船和5艘DP2苏伊士型穿梭油轮[123] - 截至2024年4月12日，在建船舶包括2艘MR船、3艘苏伊士型DP2穿梭油轮和2艘苏伊士型油轮，预计交付时间从2025年Q2到2026年Q3，总载重吨877,550吨，总价6.6873亿美元[127] - 截至2024年4月12日，公司有收购二手船的协议，包括2艘阿芙拉型油轮和1艘苏伊士型油轮，总载重吨380,070吨，总价2.05亿美元[128] - 2024年4月12日，公司船队按固定费率（包括有利润分成的定期租船）雇佣的比例为77%，高于以往时期[129] - 2023 - 2021年，定期租船固定费率占运营天数的比例分别为46%、37%、41%；定期租船可变费率和联营池占比分别为30%、36%、19%；定期雇佣按可变费率占比分别为1%、2%、2%；即期航次占比分别为23%、25%、38%[130] - 截至2024年4月，公司有14艘油轮进行即期航次运营[130] - 公司已为3艘在建的DP2苏伊士型穿梭油轮交付后安排了7 - 10年的租约（不包括租船人延期选项）[127][130] - 公司尚未为2艘苏伊士型油轮和2艘MR型在建船舶安排就业，预计分别于2025年Q2、Q4和2026年Q1交付[131] 合作与运营管理 - 公司与TST合作，利用其专业知识、规模和范围维持低成本、高效率、高质量和安全运营，并促进租约续签[124] - TST约有175名船舶技术管理人员和约3063名海员，其中约1373人在船工作[138] - 公司将LNG船、VLCC船等部分船只的技术管理分包给第三方船务经理[132][138] 客户收入占比 - 2023年来自Exxonmobil的收入约占21.8%，Vitol约占9.5%，Equinor约占9.4% [143] 经纪费用标准 - 经纪费用通常为运费收入或定期租船租金价值的2.5%，租船佣金为1.25% [134] 船舶维护与检验 - 船只每五年进干船坞一次进行特别检验，15年后每两年半进一次[138] 法律法规要求 - 法律法规和报告要求变化可能给公司带来额外合规要求，不遵守可能面临财务处罚[86][88] - MARPOL附则I规定2010年8月1日及以后交付、总容量600立方米及以上的船舶燃油舱需满足保护要求，2018年3月1日起相关证书表格B修订以简化压载舱填写[145] - MARPOL附则IV要求400总吨及以上、载运超过15人从事国际航行的船舶处理人类污水，禁止污水排海，特定情况除外[145] - MARPOL附则VI于2005年5月19日生效，限制船舶废气排放，设定燃油硫含量全球上限，2020年1月1日起硫含量上限从3.5%降至0.5% [145][146] - 2022年1月1日起，MARPOL附则VI修正案生效，要求新船和现有船满足能效标准，目标是到2030年温室气体排放至少减少40%，到2050年减少70%（与2008年水平相比）[147] - 2019年4月9日起，《国际海上交通便利化公约》修订版要求强制进行货物和船员信息电子交换，过渡期不少于12个月[149] - 2024年1月1日起，《国际海上交通便利化公约》修正案要求公共当局建立单一窗口系统进行船舶信息电子交换[149] - 《国际船舶有害防污系统控制公约》2008年9月17日生效，禁止使用有机锡化合物涂层，2023年1月1日起禁止含cybutryne的防污系统[149] - 公司LNG船满足IMO对液化气船的要求，包括相关建造和设备规范，需有IMO适航证书[149] - 2007年1月1日起，MARPOL附则II修订限制“有毒液体物质”排放，2021年1月1日起特定区域实施更严格控制[150] - 公司认为遵守相关法规不会对船舶运营产生重大不利财务影响[145][147][149] - 公司有协议确保垃圾处理符合MARPOL Annex V规定，且不认为特殊区域会对运营能力产生不利影响[152] - 2025年IMO对MARPOL Annex V的修正案将扩展到所有船只，公司有政策确保合规[152] - 公司技术经理Tsakos Shipping符合ISO 14001标准[152] - 公司所有船只均通过ISM Code认证，符合现有指南，新船将满足适用要求[152] - 公司所有油轮自2017年1月1日及以后建造的均符合SOLAS相关要求，新船也将满足[152] - 自2018年起所有船员需符合STCW标准，公司船员证书已按规定更新[154] - 公司船队已符合《内罗毕沉船移除公约》关于财务担保的认证要求[154] - 截至2024年4月5日，双壳油轮超3000总吨的责任限额为每总吨2500美元或2152.1万美元，公司每艘船保持10亿美元污染责任保险[154] - 公司所有船队均为双壳结构，符合OPA 90要求[156] - 公司所有船只均有经批准的船舶应急计划，并打算遵守所有适用的美国海岸警卫队和州法规[157] - 公司遵守VGP及记录保存要求，认为获取许可和履行相关义务的成本不会对运营产生重大影响[161] - CAA要求公司船只在清洁燃油舱等作业时遵守蒸汽控制和回收标准，“Category 3”船用柴油发动机需遵守排放标准，2030年需将NOx排放减少80%[161] - 所有在北美和加勒比ECA运营的船只必须使用硫含量为0.1%的燃料，自2016年1月1日起还需满足NOx后处理要求[162] - MARPOL Annex VI Tier III标准适用于2016年1月1日及以后建造的在北美或加勒比ECA运营的船舶，Tier III限值比Tier I低80%[162] - 地中海预计2024年5月1日生效、2025年5月1日起实施燃油硫含量限制在0.1%的ECA规定[162] - 公司船只可能受HNS公约约束，但该公约尚未获得足够国家批准生效[164] - 公司所有船只在2013年8月前完成MLC 2006认证，预计该公约要求不会对运营产生重大影响[164] - 欧盟规定非法排放污染物等行为将受刑事处罚，最严重情况下侵权将被视为刑事犯罪，最高罚款150万欧元[164] - 欧盟要求成员国每年检查至少25.0%使用其港口的船只，并加强对高风险船只的监控[164] - 自2018年1月1日起，5000总吨以上的船只需按航次和年度监测CO₂排放，2024年1月1日起还需监测甲烷和一氧化二氮排放[164] - 欧盟运输部门可再生能源最终能源消费占比到2030年至少达42.5%[167] - 自2024年1月1日起，修订后的欧盟排放交易体系指令适用于海运，欧盟港口间航行碳排放适用100%，欧盟与非欧盟港口间航行碳排放适用50%[167] - 负责方按阶段上缴排放配额，2025年为2024年核查排放量的40%，2026年为2025年核查排放量的70%，2027年起为2026年核查排放量的100%[167] - 自2027年起，符合条件的温室气体排放将包括氮氧化物和甲烷[167] - 《香港公约》将于2025年6月26日生效，需满足15个以上IMO成员国签署、签署国代表世界商船总吨位至少40%、签署国前10年最大年拆船量占其商船总吨位至少3%[167] - 1992年《CLC议定书》生效国家中，5000 - 140000总吨船舶责任限额约为260万美元加超过5000总吨部分每总吨约40万美元，超过140000总吨船舶责任限额约为6670万美元[169] - 截至2024年4月1日，有53个压载水处理系统获得美国海岸警卫队型式认可[169] - 《BWM公约》于2017年9月8日生效，所有船舶需在2024年9月8日前安装符合D2标准的压载水处理系统[170] - 《BWM公约》相关修订预计2025年2月1日和10月1日生效[170] - 公司船只按《BWM公约》条款合规，为此承担安装压载水处理系统成本[170] - 2014年11月，IMO通过《极地水域船舶作业国际规则》，2017年1月1日生效，公司有意遵守相关规定[172] - 2016年3月1日，MARPOL附则I第43条关于南极地区使用或载运油类的特殊要求生效，禁止船舶将重质油作为压载物载运[172] - 2021年6月，MEPC通过MARPOL附则I修正案，2024年7月1日起禁止船舶在北极水域使用和载运重质燃油[172] - 2015年12月，《巴黎协定》通过，目标是将全球平均气温升幅控制在2摄氏度以内，并努力限制在1.5摄氏度以内[173] - 2018年4月，MEPC通过船舶温室气体减排初始战略，目标是到2050年将船舶总温室气体排放量至少减少50%[175] - 2024年3月18 - 22日举行的MEPC 81会议，设想了可能的IMO净零草案大纲，还通过多项修正案[175] 贸易制裁与市场竞争 - 2023年1月1日至2024年4月12日，公司船只全球靠港2661次，未发现违反制裁规定情况[177] - 截至2024年4月12日，市场高度竞争，没有船东控制超过全球油轮船队5%的份额[177] - 公司知晓对乌克兰非政府控制地区、古巴、伊朗等国的贸易制裁，已遵守并将继续遵守相关限制[177] - 公司船只未租给克里米亚、古巴、伊朗等国的公司，租船合同通常排除相关受限地区和国家[177] 反收购条款 - 公司《章程细则》和与Tsakos Energy Management的管理协议中的反收购条款可能会阻止第三方收购公司[109]