我国轻型车排放标准发展历程 - 2000年实施第一阶段排放标准，全面参照欧盟模式，采用ECE15+EUDC驾驶循环测试，排放采样时间1180秒，汽油车一氧化碳等污染物排放量降幅超80% [2][3][4] - 第一阶段推动行业技术变革：淘汰化油器改用燃油喷射技术，加装三效催化器（铂/铑/钯），推广无铅汽油，安装活性碳罐燃油蒸发控制系统 [4] - 2005年第二阶段限值加严，碳氢化合物和氮氧化物限值降至第一阶段50%，主要通过优化空燃比控制和高效率催化剂实现 [5] 技术突破与标准升级 - 2008年第三阶段取消40秒热机怠速不采样规定，要求冷启动即刻测试，采用紧密耦合催化器（提高载体孔密度/贵金属含量），新增-7℃低温冷启动测试（限值15g/km CO和1.8g/km HC） [6] - 第三阶段首次引入车载排放监控系统（OBD），实时监测催化转换器效率等故障 [6] - 第五阶段将排放达标寿命期从8万公里提升至16万公里 [7] 国六标准的自主创新 - 2016年第六阶段不再参照欧盟，基于中国实际需求构建体系，实现七大创新：燃料中立原则、WLTC测试循环替代NEDC、新增RDE实际道路测试、修订蒸发测试规程等 [8][9] - 国六a/b分阶段实施：国六b限值严于欧盟同期标准，要求三元催化器载体目数达600目以上，缸内直喷汽油机必须配备颗粒捕集器（GPF） [10] - RDE测试覆盖-7℃~40℃环境温度及2400米海拔，要求市区/市郊/高速路段各测16公里 [11] 排放控制技术演进 - 燃油蒸发控制强化：昼间实验时间从24小时延长至48小时，限值从2g降至0.7g，要求增大碳罐容积并优化活性炭性能 [12] - OBD系统升级为COBD框架，新增燃油蒸发系统小孔泄露诊断（1mm/0.5mm）及IUPR率监测频率要求 [12] - 技术发展路径：从化油器→电控三效催化器（200-300目→600目），扩展到颗粒物质量/数量联合控制，GPF成为直喷汽油车标配 [13] 未来发展方向 - 第七阶段标准将引入CO₂排放控制，实现污染物与温室气体协同管控 [13]