风阻系数的发展历程 - 早期汽车工业不重视风阻系数，结构强度和发动机动力是主要关注点 [3] - 风洞实验室最初为航空服务，直到20世纪30年代奔驰首次将其用于汽车测试，70年代石油危机后才成为汽车工程重点 [4] - 1980年美国汽车工程学会发布SAE J1263标准，首次定义轻型汽车道路行驶阻力测试程序 [6] - 电动车时代风阻系数价值被放大，成为新能源车企竞争的关键指标 [7][9] 风阻系数的实际价值 - 电动车高速巡航时风阻系数每降低0.01Cd可提升续航10-16km，对600km续航车型影响显著 [8] - 80km/h以上风阻成为能耗主要因素，电驱系统无变速箱调节导致高速效率下降更敏感 [11] - 燃油车因发动机功率储备大且变速箱可调节，风阻系数变化需达0.03Cd以上才能在油耗中体现 [12] - 新能源车风阻优化兼具工程价值（提升续航、降低风噪）和市场传播价值 [13][19] 风阻优化的争议与边界 - 过度追求低风阻导致隐藏式门把手等设计牺牲用户体验，100km/h时速下仅节省0.2度电（续航提升约6km） [15] - 行业出现技术盲从现象：数值宣传激进但实际体验下降，用户感知值与宣传值错位 [16][20] - 风阻系数被异化为"信仰数据"，部分车企为参数竞赛牺牲设计自由度与实用性 [17][21] 行业观察与结论 - 风阻优化需平衡工程技术与用户体验，不应成为绝对指标 [22][23] - 优秀产品需综合考量内饰、视野、舒适性等多维度，单一低风阻不代表产品力 [24] - 新能源时代应回归"技术服务于体验"的本质，避免数据崇拜 [26][27] - 低风阻对电动车确有助益，但过度强调可能误导市场发展方向 [28]