风洞测试与风阻系数行业现状 - 风洞测试费用高昂，平均收费3万元/小时，主要由于庞大能耗和设备使用费，车企在量产前通常进行3次测试，每次8～16小时 [1] - 行业内有4座主要气动声学风洞（同济大学、重庆中国汽研、天津中汽中心、广汽集团），测试结果存在差异，另有长城和比亚迪风洞在建 [8] - 风洞测试尚无国家统一标准，仅有团体标准，测试方法参考国外，不同风洞测得数据需通过"标准风洞"修正 [7] 新能源汽车风阻系数营销现象 - 特斯拉Model S 2021年将风阻系数降至0.208Cd后，引发行业营销竞赛，奔驰EQS 0.20Cd、小米SU7 0.195Cd、昊铂GT 0.197Cd等宣传频现 [2] - 风阻系数进入0.2Cd区间后，0.01Cd差异对消费者感知影响有限，部分车企将技术参数变为营销噱头 [2] - 测试风速差异（120km/h与160km/h）导致风阻系数偏差，部分车企宣传值未标明测试条件，如某车型0.195Cd实为160km/h测得 [6] 阿维塔12风阻争议事件 - 博主在天津中汽研测得阿维塔12风阻0.28Cd，与官方宣传0.21Cd偏差0.07Cd，引发行业广泛质疑 [3] - 阿维塔在重庆中国汽研风洞直播测试，6种工况下结果0.21Cd~0.29Cd，公司声明测试车辆为量产车 [3] - 争议原因包括车辆配置/功能状态差异、测试方法不统一、零部件完整性等 [4] 风阻系数影响因素与技术实践 - 车辆外型设计对风阻影响占比近60%，其余因素（车头投影面积、车轮设计等）各占5%~10% [4][5] - 降低风阻10%可使燃油车油耗减少0.12L/100km，电动车续航提升15km，但需平衡造型美观与空间舒适性 [7][9] - 概念车风阻创新纪录（奔驰EQXX 0.17Cd、奇瑞0.168Cd、广汽ENO.146 0.146Cd），但量产车实现难度大 [8] 行业规范与测试透明度问题 - 车企宣传存在"美化"现象，测试车经特殊优化（如空悬调低、加装封闭件）获得最佳数据，与量产状态不符 [11] - 小米SU7 Ultra碳纤维双风道前舱盖宣传引发争议，公司澄清该设计主要用于原型车复刻需求 [5] - 部分车企已修正宣传话术，删除"全球最低风阻"等表述，转向注明测试条件 [10][12]