自动驾驶分级争议 - 华为终端BG董事长余承东质疑现行L3自动驾驶定义不合理，认为其借鉴了过时的欧洲标准，并呼吁从用户体验和交通安全角度重新定义标准[1] - 现行L0-L5分级由SAE于2014年提出，仅以人类参与驾驶的比重作为划分依据，缺乏技术细节规范[2][5] - 分级标准存在时代局限性，高阶部分（如L4/L5）的技术代差界定模糊，L3要求驾驶员随时接管的设计存在逻辑漏洞[5][8] 现行分级体系缺陷 - L3悖论：车辆主导驾驶但要求人类随时接管，导致责任界定模糊，事故前转移驾驶权的设计存在安全隐患[8][10] - 场景忽视：未区分不同驾驶场景（如封闭道路/城市道路）的技术需求，导致成熟技术因最复杂场景受限而无法应用[11] - 功能混同：自动泊车等特定功能被笼统归入整体分级，限制细分场景的技术商业化[12] 产业影响与连锁反应 - 法规因标准模糊而普遍禁止L3上路，车企被迫使用"智驾"等非标表述规避监管，加剧市场混乱[14][16] - 高标准自动驾驶企业受限于笼统分类，成熟功能无法落地，而低标准企业因监管收紧拖累整体产业进度[16] - 华为等企业推动重构分级体系，主张建立基于具体技术能力和场景差异的新标准以加速商业化[16][17] 分级标准的历史作用与局限 - SAE分级在早期有效整合行业共识，推动L2级技术渐进发展，但无法适应现阶段高技术成熟度需求[5][7] - 标准单一性导致产业陷入"全有或全无"困境，类比考试仅设满分/零分机制，抑制技术差异化竞争[16] - 行业需打破旧分级常识，建立动态化、场景化的新标准框架以释放技术潜力[17]