文章核心观点 - 中国民航业在客运量创历史新高的同时，主要航司普遍亏损，而在线机票代理平台（OTA）却获得巨额利润，这种失衡局面促使“国家队”平台航旅纵横下场进入机票交易市场，旨在重新分配行业利润以支持航司运营，但其面临市场高度成熟、竞争激烈、缺乏独家优势及服务能力不足等多重挑战，成功难度很大 [1][3][7][9][13][20][23] 中国民航业基本面与问题 - 2024年中国民航飞行总人次达7.3亿，执飞航班500万班次，创历史新高，国产大飞机已投入运营 [3] - 与美国相比存在显著差距：2023年美国飞行总人次超10亿（人口约为中国1/4），执飞航班超1600万架次，拥有约2万个机场 [3] - 财务表现不佳：2024年国东南三大航司合计亏损约50亿元，海航亏损约10亿元，行业在亏损背景下持续发展后劲不足 [3] 机票代理行业（OTA）盈利状况 - 某主要OTA在2024财年交通票务营业收入超过200亿元，其中大部分来源于机票代理及周边业务（如保险），估计其通过机票代理赚取的毛利可能超过100亿元 [4] - 该OTA从机票代理业务中获得的综合毛利比例约为航司全年总收入（约7000多亿元）的2%，远超代理费改革后的约5元/张标准，接近改革前3%的后返水平 [4] 航旅纵横入场的背景与动力 - 行业出现“一边是海水，一边是火焰”的局面：OTA利润丰厚，而主要航司持续亏损，这种发展被认为不可持续 [7] - 2025年6月，民航局部署整治“内卷式”竞争工作；同年7月，航旅纵横上线交易功能，此举被视为对行业利润分配不均的回应，旨在将市场利润用于填补航空运营亏损 [7][8][9] 航旅纵横面临的挑战与劣势 - 缺乏类似12306的独家优势：机票供应商众多（包括民营和国有航司），且航司拥有官网、代理、线下等多种出票渠道，航旅纵横无法获得独家代理权，需面对现有头部玩家的竞争 [10][11] - 难以创造新的市场价值：机票代理是成熟市场，航旅纵横在交易层面缺乏明显的独家优势（如聚合平台、线上化、独家票源），未能为市场创造新价值 [13] - 服务能力是短板：机票代理行业毛利低、技术含量高且重服务（覆盖改退签、航变等），航旅纵横在复杂的服务体系（如呼叫中心、会员服务、金融免息）方面是后进生，服务做不好则无法开展自营业务 [15] - 定位“航空领域高德打车”格局有限：虽然航旅纵横拥有过亿用户，理论上可模仿高德打车做流量聚合平台，但机票代理市场早已高度平台化，改变规则的可能性小，此定位难以获得高额利润 [16][18][19] - 应用准公共数据商业化存在风险：航旅纵横源自航空公司的公共基础设施，激进的商业化策略可能引发消费者隐私和权益相关的公众舆论事故 [21] 对市场格局的潜在影响 - 航旅纵横作为特色参与者加入，有助于改变市场一家独大的局面 [22] - 但其成功难度很大，类似于十年前国家旅游队的线上突围，并非不可能但非常困难 [2][23]