示范应用成果 - 中央财政累计拨付奖励资金超过51亿元，推动燃料电池汽车产业发展 [2] - 截至2025年6月，燃料电池汽车累计销量达3万辆，五大城市群推广超过1.7万辆 [2] - 应用场景覆盖城市公交、通勤客运、城市物流、渣土运输等多元化领域 [2] - 产品性能达到或接近国际先进水平，关键零部件实现创新突破，基本形成完整产业链 [3] - 燃料电池成本大幅下降，电堆成本从2017年的15000元/kW降至1000元/kW，系统成本低于2000元/kW [3] - 氢能供应系统发展显著，累计推广数量居世界第二，形成以商用车为主的市场路线 [3] - 关键部件国产化率从示范前不到10%增长到超过90%，燃料电池系统功率普遍增长到100kW以上 [4] - 累计建成加氢站超过550座，位居全球第一，氢气枪口价降低约30% [4] - 约30个省级地区发布氢能或燃料电池汽车产业规划，部分地区探索氢能作为能源管理 [4] 产业发展瓶颈 - 氢能应用区域与氢源富裕区域错位，跨区域氢能管道规模较小，加氢站主要集中在少数示范城市 [5] - 氢能终端价格在25～50元/kg之间，与天然气、石油相比尚不具有竞争力 [5] - 燃料电池汽车成本偏高、市场规模较小，氢能应用补贴主要集中在车端 [5] - 燃料电池产业处于发展导入期，规模经济尚未形成，企业普遍面临研发投入负担重、营收增长乏力 [5] - 氢能作为能源的管理与安全监管体系尚不完善，缺少全国统一的加氢站建设管理办法 [6] - 燃料电池产业链相关企业大多处于创业中期，亏损经营状态，难以为继 [7] - 燃料电池汽车的市场推广需要一定规模支撑，当前已出现市场规模萎缩迹象 [7] 战略意义与技术发展 - 燃料电池汽车在商用车领域的发展具有替代石化能源减碳的现实意义和支撑氢能能源系统的战略意义 [8] - 燃料电池技术还有很大发展余地，提高电堆工作温度可进一步提升热效率，降低质子交换膜的贵金属用量 [9] - 保持市场应用规模领先是相关科学技术发展的重要基础，可为我国在该领域领先世界技术发展提供条件 [9] - 现行燃料电池汽车示范应用政策将于2025年底到期，需尽快明确后续接续补贴政策 [9] 地方政策推动 - 山东、吉林、陕西等10省和内蒙古鄂尔多斯等4市出台燃料电池汽车高速路通行费减免政策 [11] - 全国氢能高速路示范车辆已超过500辆，主要集中在煤炭运输、大宗物资、港口物流等运营场景 [11] - 广东省出台全国首个省级层面的氢能高速规划，燃料电池汽车高速路示范推广取得初步成效 [11] - "氢车万里行"项目中，20多家企业的200余辆燃料电池汽车参与示范，线路总里程超过13000公里 [12] - 我国累计建成加氢站559座，位居全球第一，初步构建车用氢能供给体系 [12] - 示范城市群氢气平均枪口价在30元/kg，部分地区降至20～25元/kg，与燃油车相比具备一定竞争力 [12] 政策建议 - 燃料电池汽车产业尚未完全形成自驱式发展能力，迫切需要政策层面持续支持 [13] - 建议国家在支持范围上向氢能供给以及氢能应用的更多领域拓展 [13] - 建议通过产业投资基金、绿色贷款、绿色债券等多元化金融手段给予支持 [13] - 建议从国家层面统筹支持跨区域氢能走廊、氢能高速等标志性项目 [13] - 建议启动燃料电池汽车示范应用项目第2期，财政支持力度减半，聚焦于长途重型商用车 [14] - 建议扩大过桥过路费优惠的范围，推动氢燃料电池汽车的市场化发展 [14] - 建议将氢、醇、氨发动机都列入支持和优惠的范围，支持多种技术路线发展 [14] - 建议加强燃料电池汽车在干线物流、城际冷链运输、矿区、港区等中长途高强度场景的示范落地 [15] - 建议推动财政支持从车辆购置环节向使用环节转移，鼓励燃料电池汽车多跑、多用 [15]