全球汽车工业权力转移 - 新能源汽车通过技术重构（电池、智能系统）和体验重构（智能座舱、软件生态）重新定义豪车标准，挑战传统燃油车以发动机和变速箱为核心的机械工业叙事 [1][6] - 汽车工业竞争维度转向“三电+软件生态系统+先进供应链整合能力”，未来战场聚焦于智能化，目标是大规模生产“四个轮子的智能体” [1] - 中国新能源车连续九年全球第一，标志着全球汽车工业正经历史诗级权力交接 [1] 欧美燃油豪车在华衰退 - 2024年保时捷中国市场交付量同比下降28%至5.69万辆，中国市场从全球第一大市场降至第三；2025年第一季度交付量大幅下降42%至9471辆 [9] - 2025年1-2月中国进口汽车5.6万辆，同比下降46%，其中进口超豪华车下滑31% [9] - 德国汽车业净减岗位5.15万个，梅赛德斯-奔驰、大众等车企和博世、大陆集团等零部件供应商因美国高额关税和高企能源价格削减开支 [9] 传统豪门财务表现下滑 - 宝马集团2024年税前利润109.71亿欧元同比下降35.8%，税后净利润76.78亿欧元同比下降36.9% [12] - 奔驰集团2024年税后净利润104.09亿欧元同比下降28.4% [13] - 奥迪集团2024年税后净利润41.89亿欧元同比下降33.08%，全球销量同比下跌11.8% [13][45] 日系品牌困境与调整 - 日产汽车2024年第三财季净亏损141亿日元，营业利润率仅1%，全球裁员9000人并削减20%产能 [13] - 丰田汽车2024财年净利润预计4.52万亿日元同比减少8.6%，但全球销量1082万辆连续五年第一 [15] - 雷克萨斯国产落地上海，通过零部件本土化采购降低成本和提升价格竞争力 [15] 中国新能源车市场 dominance - 中国在全球纯电动汽车市场份额达63.9%，新能源车市场份额68.9%，插电混动市场份额高达78% [19] - 2024年全国新能源乘用车零售渗透率连续多个月突破50%，插电式混合动力汽车成为主要增长拉动力 [20] - 比亚迪仰望U8 2024年交付7366辆，起售价109.8万元；鸿蒙智行成交均价逼近40万元，问界M9累计大定超20万辆 [27] 豪华车定义权转移 - 国产电动豪华车以高性价比和新驾驶体验（如最大功率200kW、续航636km）挑战传统豪车标准 [29][30] - 新能源车重新定义豪华内涵，从硬件向综合体验（智能化、环保性）扩展，并提供更大尺寸、更长轴距和更低价格 [33] - 传统豪华车标准（轴距≥3000mm、排量>3.0升）被科技元素和智能系统颠覆 [32][33] 传统豪门在华自救策略 - 奔驰推进中国本地化生产，2024年在华交付71.4万辆新车，并建立德国以外最大研发网络利用供应链和人才优势 [37][38] - 宝马2024年研发投入91亿欧元同比增长17.1%，资本支出125.8亿欧元同比增10%，纯电动车销量占比超17% [40] - 奥迪与中国一汽、上汽集团合作，但2024年全球销量同比下滑11.8%，中国市场交付64.99万辆同比下降10.9% [45][46] 燃油车与新能源车共存期 - 新能源车仍受制于电池技术（充电难、续航受限、成本高），与燃油车将在未来至少五年内并存 [58][59] - 欧盟电动汽车市场份额2024年下降1个百分点至13.6%，大众集团零排放车型需求下降3.4% [68][67] - 日本因电价高、充电站布局难和技术挑战延缓电动化，转向混动转型 [70][71] 换电模式发展挑战 - 蔚来累计融资1183亿元但累计亏损800亿元，2024年净亏损224亿元，单车亏损10.09万元 [81] - 换电站建设需巨额投入（单座重卡换电站耗资数百万元），且面临电池技术迭代（如固态电池）和快充技术风险 [90][96] - 宁德时代切入重卡换电领域，2025年计划投资超10亿元建设300座换电站，电动重卡市场渗透率从4%提升至9.2% [89][91][92] 行业技术演进趋势 - 燃油车退出时间取决于固态电池或其他颠覆性电池技术的产业化速度，目前液态电池仅为过渡方案 [73][102] - 快充技术（如比亚迪兆瓦闪充）发展可能弱化换电效率优势，重卡换电在封闭场景更具生命力 [96][93] - 车企对电池标准各自为政，宁德时代试图推动标准化换电块但面临车企放弃定义权的阻力 [86][99]