财务业绩显著恶化 - 前三季度营业收入为268.6亿欧元，同比下降6% [2] - 销售利润从去年同期的40.35亿欧元骤降至4000万欧元，暴跌99% [2] - 销售回报率从14.1%缩水至0.2%，第三季度单季亏损9.66亿欧元 [2] - 2025年利润出现断崖式下跌，而2024年利润已同比下滑23%至56亿欧元 [3] 战略收缩与成本削减措施 - 计划在未来几年内裁员1900人，并于今年内裁减2000个临时岗位 [2] - 推迟部分纯电动车型推出，延长燃油和混动车型生命周期，终止电池自产计划 [2] - 相关重组措施带来约27亿欧元的额外支出 [2] - 电动车型研发投入占总支出的比例从2021年的15%飙升至37%，整体利润率从18.3%降至14.5% [11] 核心中国市场严重失速 - 2025年前三季度在华销量仅3.2万辆，较去年同期暴跌26%，较2021年巅峰期的9.57万辆缩水66% [4] - 全球市场占比从33%骤降至15% [4] - 2022年至2024年，在华销量从9.32万辆连续下滑至5.69万辆，2024年同比暴跌28% [4] - 公司承认未能及时跟上中国消费者需求转变，电动汽车发展速度慢于预期 [4] 电动化转型面临挑战 - 2024年保时捷电动车销量仅占12.7%，与2030年实现80%占比的目标相去甚远 [6] - 电动化进程滞后，技术路线“重三电、轻软件”，车机系统落后于中国本土竞争对手 [6] - 旗舰纯电车型Taycan因续航虚标、充电问题导致2024年销量下滑49% [6] - 中国新能源汽车渗透率在2025年9月已达到58.37%，市场发生结构性变化 [6] 美国市场面临关税压力 - 美国对欧盟进口汽车征收的基准关税为15%，叠加行业附加税后实际税率达40% [7] - 美国关税预计在2025年将导致约7亿欧元的损失 [7] - 公司暂无美国建厂计划，只能被动承受成本压力并通过涨价转嫁给消费者 [7] - 在美国市场，特斯拉和凯迪拉克等品牌凭借税收抵免和电动化优势占据领先地位 [8] 领导层变动与战略争议 - 任命迈克尔·莱特斯博士为保时捷首席执行官，自2026年1月1日生效，结束了奥利弗·布鲁姆博士的双重领导模式 [2][3] - 战略收缩至燃油车引发争议，支持者视其为“止血良策”，反对者警告其可能陷入“短期主义陷阱” [9] - 欧盟2035年燃油车禁售令已进入立法程序，退守燃油车战略面临长期政策风险 [9]