文章核心观点 - 中国新能源汽车产业在快速发展后，因部分车企退市导致售后服务体系崩解，产生大量“烂尾车”，暴露了产业链治理与风险处置机制的制度性短板 [1] - 车企退市引发的售后责任悬空、市场替代性保障不足、风险预警与权益救济滞后三大挑战，正成为行业迈向成熟阶段必须面对的新挑战 [1][2][3][4][5][6] - 行业需建立售后保障长效机制、强化市场端风险保障与替代供给体系、完善风险监测与权益保障机制，以平衡发展与保障 [2][4][6] 车企退市致使售后责任悬空 - 退市车企采用自研技术路线，核心零部件标准不统一，电池、电控等关键部件差异大、通用性差，维修信息和技术资料由车企保管 [2] - 以纯电动车为例，动力电池包的“零整比”平均已超过50%，自费更换电池包费用将相当于原车价的一半以上 [2] - 车企退市后质保承诺失效，例如极越车企破产后“终身质保”缩水为“整车4年”，法规要求停产后保障配件供应但缺乏强制执行与资金兜底机制 [2] - 亟需建立售后服务保证金制度，用于企业退出后的维修、配件与软件支持，并完善标准体系提升核心部件通用化水平 [2] 市场“替代性”保障难以发力 - 车企退市加剧车主投保难度，因维修成本高、配件价格不透明、事故定损复杂，保险公司提高费率或拒保 [3] - 第三方维修体系发育不良，缺乏原厂授权、数据接口和质量认证渠道，社会维修机构难合规获取维修信息 [3] - 车型更新快、部件通用性低，其他企业难形成批量化生产并通过安全检测准入，车主面临配件稀缺、价格高昂、维修周期漫长 [4] - 应鼓励保险机构开发新能源汽车专属险种，完善第三方维修与配件认证机制，加快建设国家级维修信息平台 [4] 风险预警与权益救济滞后 - 监管预警机制灵敏度不足，往往等到企业破产清算等极端信号出现后才介入，例如哪吒汽车销量同比下滑四成、累计亏损超183亿元并有249条风险信息后，直至进入破产审查程序才启动车主权益协调 [5] - 威马汽车在正式破产前已关闭近八成授权维修网点、规模大幅缩水，却未被及时纳入监管预警名单 [5] - 破产清偿程序中对车主群体权益优先顺位缺乏明确规定，例如威马汽车共益债先清偿服务商欠款，车主电池维修诉求未纳入优先清偿 [5] - 需建立车企运营动态监测与分级预警制度，在破产重整制度中强化消费者权益优先保护，推动设立专项托管机制临时接管售后服务 [6]