发动机热效率的技术意义与历史演进 - 发动机热效率是衡量燃油经济性的核心技术指标，与油耗直接相关[1] - 全球汽车工程师耗费50年时间才将发动机热效率从30%提升至40%[1] - 量产汽油发动机的热效率长期停留在45%水平，每一点提升都极为困难[1] - 日产通过可变压缩比发动机技术将热效率提高至40%以上[9] - 马自达采用压燃发动机技术使热效率突破43%[11] - F1赛车发动机通过预燃烧室、DLC涂层和MGU-H热能回收等尖端技术，热效率勉强突破50%，但制造成本达千万级别[11] 当前行业热效率宣传乱象 - 近一两年国产混动新车宣传的发动机热效率从43%快速飙升至46%甚至48%，全球最高热效率名号频繁更替[3] - 部分车企在测试中采用非量产发动机进行魔改，例如使用F1同款DLC涂层、提高压缩比、使用高辛烷值汽油等手段优化测试结果[14][16] - 测试时常故意去掉量产车上用于改善体验的设计，如爆震抑制、进气量控制和噪音控制等[16] - 车企宣传普遍只强调最高热效率单一数值，而发动机热效率会随转速和负载变化，最高值仅代表特定工况下的瞬间表现[18][20] - 有实验室反映在测试前接到"必须达到某一数值不然不结项目尾款"的要求[22] 热效率营销对行业的影响 - 热效率指标从核心技术参数演变为营销噱头，导致劣币驱逐良币现象，使踏实研发的企业吃力不讨好[5][22] - 这种数字游戏本质上是对汽车系统工程的不尊重，将复杂系统性工程简化为单一数字攀比[23][24] - 行业需要更关注综合热效率而非最高热效率，1%的热效率提升远不如做好品控重要[25] - 理想汽车高管通过微博隐晦吐槽行业乱象，用"金色大厅"包场比喻部分车企利用信息差贴金的行为[4]