行业核心矛盾：旺丁不旺财 - 2024年旅客运输量创历史新高，但经济舱平均票价同比下滑12.7%，2025年延续低票价策略，截至9月同比下滑5.7% [1] - 国内旅客运输量已超过2019年疫情前水平，客座率不断走高，但航空公司盈利未同步恢复，不少公司仍在亏损中挣扎 [1] - 航空公司普遍采取“以价换量”策略，通过增加座位数降低单座成本，在运力总体过剩下导致更多空座，进而通过降价填满座位，陷入票价持续下降、利润难以恢复的死循环 [4] 市场竞争格局 - 中国65%的运力集中在单日单向客流大于800人次的高密度市场，52%的航线有超过5家航空公司竞争，而北美和欧洲该比例仅为24%和16% [4] - 航空公司使用更大的飞机飞更少的航线，是导致行业陷入内卷的关键因素之一 [4] - 千万级机场贡献超80%的旅客吞吐量，但面临市场饱和、增速放缓挑战，2025年航班量和旅客吞吐量增速分别为2.1%和4.1%，均低于中小机场 [4] 新兴市场机遇 - 二三四线城市航班量及竞争程度明显减少，但旅客需求在增加 [4] - 中小机场客流以文旅出行为主，其强劲增速表明下沉市场的文旅需求已被激活，正成为推动民航市场整体增长的新蓝海 [5] - 疫情后旅客结构变化，旅游客居多且年轻人成为出行主力，旅游目的地更倾向相对小众的城市 [8] 机队与运力配置策略 - 国内航空公司机型结构以150座以上大型客机为主，100到140座更小座级机型占比远小于欧美 [8] - 探索需求激增但绝对量不足的新兴下沉市场，需要更灵活的机队部署 [8] - 运力配置的灵活性代表网络韧性，在不同需求航线上使用不同机型是应对市场波动的最优方式 [8] - 140客以上市场已实现较好运力匹配，但100-140客市场本应由小型窄体机主导，目前仍由大型窄体机占主导，需要座级更合适的机型匹配 [9] 行业转型方向 - 航空公司需有针对性地拓展蓝海市场，包括航空服务不足的二三四线城市（每日航班量少于1班的航线）、非高铁优势城市（无高铁服务或高铁时长4.5小时以上）及覆盖周边国家的短途国际航线 [8] - 在高铁不断分流民航旅客的现实环境下，以往依靠粗放式运力投入的规模扩张已不再适用，需在机队和产品运营上更加精细化 [9]