行业进入壁垒与竞争格局 - 全球民用喷气式客机行业门槛极高，主要玩家包括美国波音、法国空客、巴西航空工业公司，以及俄罗斯的苏霍伊和伊留申[2] - 中国是最后一个进入该行业的国家，目前中国商飞的C919已交付18架，ARJ21累计交付超百架，但与行业巨头相比差距显著[2] - 2024年交付数据显示，空客交付766架，波音交付348架，巴西航空工业公司交付73架，中国商飞交付47架，仅为巴西航空工业公司的六成多[4] 中国商飞ARJ21项目发展 - ARJ21支线客机项目于2002年3月立项，2007年12月21日首架下线，2008年11月28日实现首飞[4] - 该机型于2014年12月30日获得型号合格证，2016年6月28日首架交付成都航空，正式投入运营[6] - ARJ21载客78至90人，航程3700公里，累计安全飞行超50万小时，载客超百万人次，2023年交付22架[6] - 该机型帮助中国商飞积累了适航认证和项目运营的宝贵经验[6] 中国商飞C919项目进展 - C919项目于2009年9月正式启动设计，总长38.9米，翼展35.8米，载客158至192人，航程4075至5555公里[7] - 首架原型机于2017年5月5日首飞，2022年9月29日获得中国民航局型号合格证，2022年12月9日首架交付东方航空[8] - 截至2025年5月，C919累计交付18架，运营2.8万小时，载客157万人次[8] - 国产化率已达60%以上，机身和尾翼等由本土供应商提供，发动机目前使用LEAP-1C，未来计划更换为CJ-1000A[10] 中国商飞订单与支持体系 - 国航于2023年12月22日订购6架C919和11架ARJ21，计划在2024至2025年交付[10] - 东方航空于2023年10月10日追加订购100架C919，计划在2024至2031年分批接收[10] - 公司订单总计超1000架，主要来自国内三大航空公司[10] - 中国商飞自成立即获得举国支持，供应链延伸至全国上千家企业，研发投入超千亿元人民币，团队规模上万人[10] 俄罗斯民用航空业现状 - 俄罗斯图-154客机从1968年首飞到2013年停产，共制造1026架，曾出口多国，中国购买30架[14] - 苏霍伊超级喷气机100支线客机截至2022年底制造229架，交付超200架，但俄乌冲突后因制裁导致发动机断供[14] - 俄罗斯于2023年8月退出中俄CR929联合计划，转而推动国产化SJ-100项目，但2025年上半年仅交付一架商用机[16] - 俄罗斯航空业面临供应链断裂、认证困难和出口受阻等挑战，MS-21中型客机交付时间已推迟至2026年[16] 日本民用客机项目教训 - 日本三菱重工MRJ支线客机项目于2008年启动，2015年11月实现首飞，曾获得450架订单[18] - 项目遭遇超支、本土市场小、FAA认证困难以及内部管理摩擦等多重问题[18] - 受疫情影响试飞暂停，项目于2020年5月冻结，最终在2023年2月7日终止，累计投入10万亿日元打水漂[18] - 失败原因被归结为对安全认证理解不足、供应商经验缺乏以及市场变化[20] 中国民用航空发展机遇 - 中国发展民用客机具备国内市场优势，未来需求达9323架，其中单通道客机需求为6881架，足以支撑产业发展[22] - 中国商飞从2008年成立到推出ARJ21和C919，发展速度相对较快[22] - 航空产业经济拉动效应显著，涉及上游钢材、复合材料以及下游维修、培训等，全产业链价值达万亿级别[24]