全球汽车供应链中中国的地位与展望 - 中国在全球汽车供应链中的作用与地位愈发突出，中国整车与零部件企业在海外市场受到欢迎，背后是中国在电动化和智能化领域形成的“时间差”所带来的先发优势 [1] - 中国已经成为全球增量汽车供应链的中心，例如中国电池装机量占全球装机量比例接近70% [1] - 预计到“十五五”末，中国汽车年产量有望达到4000万辆，其中国内销量约2700万—2800万辆，海外产销将超1200万辆，占全球汽车总产销（预计9000万辆）的45%左右，且无论汽车产自何处，其采用中国零部件的比例（“含中率”）将持续攀升 [1] 未来供应链体系的战略重点 - 整车企业需将构筑安全稳定的供应链体系作为企业战略重点，过去追求“零库存”的精益生产模式已不足以应对挑战 [2] - 供应链安全建设应成为一项常态化的战略任务 [6] 核心竞争领域：电池、芯片与软件 - 动力电池、芯片与软件是未来产业竞争的焦点，兼具“极端重要性”与“极端不确定性” [3] - 中国在动力电池领域已建立显著优势，今年1—10月动力电池累计装车量达578.0GWh，同比增长42.4%，但全球竞争格局正在变化，更多国家希望建立本土自主可控的供应链 [3] - 动力电池面临上游资源约束与技术迭代提速的双重挑战，锂、钴、镍等关键资源高度集中在少数国家，带来结构性风险 [3] - 电池技术持续演进，液态电池仍处于创新活跃期，固态电池可能在2027年实现小规模产业化，缺乏技术支撑的企业过多扩大传统技术产能可能成为行业隐患 [4] - 芯片供应链脆弱性在2020—2023年的“芯片荒”中凸显，近期因头部企业遭遇“黑天鹅”事件，行业关注度再度升温，全球各市场均在积极布局构建更自主可控的供应链体系 [4][5] - 中国汽车芯片产业出现积极结构性变化，在算力芯片（“大芯片”）领域有本土企业崛起，但在控制芯片（“小芯片”）领域国产化比例仍偏低，供应安全形势不容乐观 [7] - 软件的重要性已贯穿汽车研发与应用的全局，操作系统为核心，必须尽早实现自主可控以构筑“生态护城河”，新供应链体系由硬件主导转变为由底层操作系统与上层应用软件共同构成的“软件集群” [8] 中国供应链企业的全球化发展策略 - 中国企业面临“贸易受限”与“本土化风险”的两难局面，部分领先企业探索出创新的“双工厂”模式 [9] - “双工厂”模式指在中国本土设立负责研发、供应链配置、远程数字化控制的“大脑工厂”，同时在海外布局专注于自动化生产制造的“手脚工厂”，有效解决海外招募高级技工和工程师的难题 [9] - 零部件企业需建立“快反能力”以快速响应客户需求，因整车开发周期被急剧压缩，有企业已将年度新款耗时缩短至一年以内 [10] - “就地供应”颇为重要，供应链企业需跟随整车产业集群实现就近配套，这既是成本考量，更是供应链安全的要求 [10] - 依靠单一技术创新和大规模制造的发展模式已经结束，零部件企业必须比整车企业快走半步甚至一步，具备持续的技术和工艺迭代能力 [10]