欧洲适航认证受阻 - 欧洲航空安全局（EASA）对C919的适航认证评估周期预计长达三年以上，此举被视为对欧洲市场份额的软性防守[1] - 评估的障碍并非技术问题，因为C919上80%的欧美供应商零部件已通过各自认证，问题卡在“整机集成评估”这一规则门槛上[1] - 在全球干线客机市场因波音问题而空客独撑的背景下，欧洲航空业对C919进入市场感到紧张，即便其只占5%的运力也足以构成威胁[1] 运营表现与市场接受度 - 截至2025年年中，C919交付5架飞机，原计划全年交付30架，其早期交付节奏与空客A320neo和波音787的早期阶段相比并不算离谱[2] - 2025年元旦，东方航空使用C919执飞上海至香港航线，上座率达到九成，乘客反馈舱内安静、座椅舒适，机组人员评价其飞行稳定性优于波音机型[3][4] - 国内三大航（东航、南航、国航）对C919的订单已突破千架，这是基于运营成本、维护体系和市场需求的真实决策，飞机已在核心航线上常态化执飞[6][7] - 东航C919机队平均日利用率超过8小时，接近A320neo水平，燃油消耗比预期低3%，客舱投诉率低于公司机队均值[55] 国际市场拓展与区域认可 - 在亚洲市场取得进展，印尼TransNusa航空自2023年开始运营ARJ21，文莱GallopAir签下C919和ARJ21采购协议，文莱民航局认可中国民用航空标准“可比肩国际”[12] - 东南亚、中东、中亚国家对C919兴趣浓厚，其选择标准更侧重于飞机的准点率、维护成本和备件供应稳定性，C919正从“备选”变成“首选”[12][14] - 欧洲的认证拖延策略可能适得其反，C919在亚洲的成功运营将形成区域示范效应，倒逼其他地区重新评估[18][28] 供应链与国产化进展 - C919采用全球供应链，航电系统来自霍尼韦尔和柯林斯，飞控来自利勃海尔，起落架出自赛峰，但其国产化工作同步推进，中央翼盒、机身蒙皮等核心环节逐步由国内企业承接[14][15] - 发动机目前采用CFM国际的LEAP-1C，但国产长江-1000A发动机于2025年3月完成新一轮试飞，推力达标且油耗低于原设计，为未来供应链自主提供了技术预案[14] - C919项目拉动了庞大产业链，上千家供应商在工艺标准、质量管理和交付响应上得到提升，这种溢出效应对中国高端制造业的底层能力重塑至关重要[30] 发展挑战与路径 - C919面临产能爬坡慢、供应链韧性待验证、海外售后服务网络建设、飞行员改装培训体系扩大等挑战[24] - 公司采取务实路径，优先深耕亚洲、非洲、拉美市场，利用国内每年上百架的新增干线客机需求作为基本盘，再向外辐射[32][61] - 商飞的工程管理能力在进步，C919的试飞周期比ARJ21缩短了近40%，适航取证路径更清晰，表明中国航空工业在快速学习[43][44] - 公司将重点放在提升交付节奏、构建海外服务网络以及在极端运行条件下证明飞机性能上，认为市场接受度而非欧洲认证是决定成败的关键[34][58]