行业现状与核心矛盾 - 2025年前11个月国内汽车销量2478.3万辆，新能源渗透率突破50.3%，但行业利润率仅4.5%，较2017年的7.8%大幅下滑 [1] - 截至2025年9月，超260款车型官方降价，平均降幅达11.2%，价格竞争激烈 [1] - 2024年汽车制造业产能利用率仅72.2%，其中国有企业和电动汽车初创企业产能利用率分别低至64%和66% [2] - 2025年前三季度，比亚迪、长城汽车等头部企业出现营收增长但净利润下滑的情况，行业盈利分化加剧 [2] 政策引导与竞争转向 - 《汽车行业价格行为合规指南（征求意见稿）》旨在引导行业回归价值本质，而非限制竞争，核心是解决竞争的过度和无序问题 [1] - 政策介入后，2025年11月降价车型数量同比减少7款，纯电动车型降价数量同比减少10款，竞争逐步回归理性 [2] - 2025年前10个月行业收入同比增长7.9%，利润同比增长4.4%，利润率回升至4.4%，扭转了持续下滑趋势 [2] - 技术战正逐步替代价格战成为行业主线，消费者选择日趋理性，企业需将资源投向技术研发与服务优化以构建长期竞争力 [2] 全球化与出口表现 - 2025年前11个月，汽车出口634.6万辆，同比增长8.7%，其中新能源汽车出口231.5万辆，同比翻倍 [2] - 预计2025年全年出口超700万辆，新能源汽车占比将超37% [2] - 海外市场被视为未来核心增长动力，行业目标是从国内保有量2800万至3000万辆的基础上，实现年出口1000万辆以上，且更多是新能源汽车 [3] - 2025年前10个月，东盟、中东需求持续释放，墨西哥成为中国汽车出口第一大市场 [3] - 2026年，中国车企海外规划产能达300万辆，实际投产年产能超200万辆，部分车企尝试通过租赁海外闲置工厂、代工生产等轻资产模式扩张 [3] 技术创新与产业升级 - 2026年被视为汽车技术创新的兑现元年，新一代电池技术、智能驾驶、车载算力等核心领域迎来标志性突破 [3] - L3自动驾驶试点放开是推动产业化的重要步骤，目标是跑通技术、产品认证及管理监管体系 [4] - 车百会预测，2026年L2级组合驾驶辅助功能乘用车的新车渗透率将超70%，并下沉至15万元主流车型价格区间 [4] - 高速NOA硬件成本将降至3000元至5000元，城市NOA硬件成本降至1500元至3000元 [4] - 全固态电池技术路线逐步收敛，2026年至2027年将进入小规模生产与装车示范阶段，能量密度达350Wh/kg至400Wh/kg [4] 估值逻辑与产业转型 - 资本市场更青睐具备跨场景技术复用能力的“聚合”型企业，即拥有一套AI或硬件能力，可服务于整车厂及具身机器人等领域 [4] - 汽车行业正经历从规模驱动到价值驱动的深刻转型，未来产业是科技、服务、生态深度融合的新产业 [5] - 转型核心是从依赖产能扩张转向依托技术创新、全球化生态和跨界协同，目标是将全固态电池、L3智驾等技术储备转化为全球标准话语权 [6]