欧盟政策转向 - 欧盟委员会近期提案，放弃了原定于2035年全面禁售燃油车（包括混动）的计划[3] - 减排目标从100%降低至90%，并允许车企继续销售混合动力汽车[21] - 引入新的碳抵扣机制，车企可通过购买欧盟生产的低碳钢或使用合成燃料等方式抵消排放[21] 政策转变的原因 - 充电基础设施建设严重滞后，2021至2022年间，欧盟27国仅新增15万根充电桩，其中88%为交流慢充桩[10] - 欧洲车企在全球主要电动车市场（中国、美国、欧洲）的电动车产品竞争力不足，销量表现不佳[10] - 以德国、意大利和葡萄牙为首的国家公开反对原计划，要求延期并豁免使用碳中和合成燃料（e-fuel）的车辆[10] 欧洲车企的电动化尝试与困境 - 政策宣布初期，车企反应积极：雷诺计划在2030年前在欧洲生产100万辆电动汽车[6]；大众拨款730亿欧元用于支持2025年前的电动汽车技术开发[6] - 欧洲未能建立起本土的电动汽车核心供应链，关键零部件依赖海外[19] - 典型案例：曾被寄予厚望的欧洲电池企业Northvolt（北伏）于2024年破产，破产时账上仅剩3000万美元现金，负债58.4亿美元[14][16] 供应链与本土企业失败案例 - Northvolt被视作欧洲的“宁德时代”，曾获得大众、宝马、沃尔沃等车企总计550亿美元的订单[14] - 该公司从员工到管理层均缺乏动力电池经验，依赖中韩外包，导致良品率低、交货延迟、安全事故（如粉尘爆炸）等问题[17] - 类似问题也出现在激光雷达（Ibeo）、车机系统（大众CARID）、驱动电机（Vitesco）等领域，欧洲未能扶持起有竞争力的本土供应商[19] 中国新能源汽车产业的对比 - 中国自2009年“十城千辆”计划起，已将新能源汽车列为战略性新兴产业，旨在降低石油依赖并绕过西方在内燃机领域的优势[23] - 中国电动汽车产业发展成熟，产品已销往全球，包括欧洲市场[19] - 欧洲政策反复导致其电动化转型前景不明，而中国已建立起完整的产业链[25] 行业影响与反应 - 政策转向引发车企分化：大众、宝马等传统车企感到压力缓解[5]；极星、沃尔沃等已深度电动化的车企强烈反对，极星CEO批评此举将损害气候和欧洲竞争力[5] - 欧盟之外的车企也随之调整战略，例如福特放弃了部分纯电动汽车计划[21] - 欧洲为保护本土市场对中国电动汽车加征关税，但中国品牌如比亚迪仍在部分市场成为销量冠军[19]