泰国汽车市场概况 - 泰国是全球第十大、东南亚第一大汽车生产国，享有“东方底特律”的盛名 [2] - 日系车凭借先发优势与成熟的本地产业链，巅峰时期市占率常年高达90%，2024年其占有率依然稳固在70%左右 [2] - 泰国没有本土汽车品牌，开放度高 [10] 新能源汽车转型与政策 - 泰国政府提出“3030”政策，目标是到2030年实现电动汽车占汽车总产量的30% [6] - 2022年9月，泰国开始实施电动汽车补贴计划“EV 3.0”，符合条件的电动汽车每辆车可享受7万～15万泰铢的补贴 [10] - 2024年1月，泰国政府开始实施第二阶段的电动车政策“EV 3.5”，补贴退坡并提高本土生产要求 [10] - 在EV 3.0阶段，车企每进口1辆汽车，要在本地对应生产1辆车；2024年开始，这一比例提升到了1:1.5；到2026年和2027年，要求将继续提升到1:2和1:3 [11] - 2024年7月，泰国国家电动汽车委员会对政策进行了调整，车企每出口1辆在泰国生产的汽车计作1.5辆，可用于抵消生产补偿额度，意在推动汽车出口，缓解车企库存压力 [13] - 泰国的新能源渗透率已经达到20%，电动车渗透率从1%到20%只用了短短3年 [6] - 截至2024年12月，泰国全国共有11467个充电点，新能源汽车总体保有量接近30万辆，相当于20多辆电动车共享一个充电桩 [5] - 泰国油电差价是三倍左右，接近国内水平，开新能源车对比油车能明显节省成本 [10] 中国车企在泰国的布局与进展 - 上汽是最早进入泰国的中国车企，于2012年牵手泰国正大集团建厂 [6] - 2020年，长城全资收购通用在罗勇的工厂 [6] - 2021年后，比亚迪、广汽、长安、奇瑞紧锣密鼓在泰国建厂，加上走整车出口的吉利、小鹏、零跑、智己、五菱，进入泰国的自主品牌已经不下十家 [6] - 中国车企在泰国的市场份额从5%猛增到20%左右，在新能源市场，自主品牌市占率超70% [7] - 2024年，泰国汽车销量前四全被日系车包揽，国产品牌仅比亚迪（第五）、上汽名爵（第七）、长城（第十）挤进前十 [7] - 2024年前10个月，比亚迪已经跃升到第四位，广汽、长安凭借三位数的月销量增速，跻身前十阵营 [7] - 比亚迪的泰国工厂是中国在海外第一个具备完整四大工艺和零部件的新能源汽车生产基地，年产能约15万辆，自2023年7月投产到2024年11月底，不到一年半时间迎来第7万辆新车下线，生产本地化率已提升至约50%，最高达到54%，本地员工比例达到92%以上 [12] - 广汽的泰国工厂从建厂到2023年7月竣工投产仅用了半年时间，目前一期定位SKD工厂，年产量5万辆，未来将逐步扩能至年产10万辆 [12] - “泰国制造”的比亚迪新能源汽车已经驶入越南、英国等亚太和欧洲多个国家和地区 [13] 市场竞争格局与挑战 - 泰国车市2023年销量同比下降8.7%，2024年继续“缩水”到57万辆，相当于疫情前水平的直接腰斩，创下近15年来最低纪录 [12] - 2024年10月，两大日系车企铃木汽车和斯巴鲁相继宣布关闭其在泰国的生产工厂 [7] - 日系品牌在泰国数十年的深耕，已构建起从金融、保险到售后服务的完整生态体系，中国汽车要实现同等深度的本地化仍需时间 [15] - 泰国人普遍一辆车子会开很多年，非常看重车子的保值，日系车在二手车市场残值坚挺 [15] - 新能源车维修周期动辄三四十天，因为不少零部件要从中国发运 [15] - 2025年上半年泰国电动车注册量同比大增52.9%，但由于新入局的电动车玩家变多，市场竞争实际上更为激烈 [18] 未来机遇与战略方向 - 泰国对全球许多国家、地区的出口关税都相对较低，可作为辐射全球的生产基地 [18] - 在海外培育新能源市场，是一整个生态体系的搭建，包括KD工厂、能源服务、出行和金融平台等 [18] - 泰国A0级轿车市场，基本全被丰田YARIS等小型燃油车占据，但现在国产新能源在这个细分领域的渗透率已达到60%以上 [19] - 未来进一步实现“弯道超车”的机会点可能在混动车型，中资品牌正在导入PHEV和REEV，而日系普遍以HEV布局 [19] - 泰国小型车或B级以下SUV的电动化渗透率已经超过一半，可能已经接近见顶 [19] - 未来机会在于皮卡和商用车等赛道：泰国是全球第六大皮卡市场，一年有二三十万的销量，目前国产新能源车在这块版图基本是空白；商用车的电动化率预计在10%—20%之间 [19][20] - 泰国中高端车型的年销量在3万—5万台左右，且中高端车型的电动化仍是一片蓝海 [20] - 泰国正在加快与欧盟的自贸协议（FTA）谈判，如能达成新协议，泰国的汽车等产品进入欧盟有望享受更大的关税优惠，这对在泰国建厂的中国车企是一大潜在机遇 [13]