文章核心观点 - 《联合国可转让货物单证公约》正式通过，为陆路运输提供了具备“物权凭证”属性的可转让单证，将开启全球贸易物权化时代，并推动货运代理与多式联运行业进行深刻的角色重塑与责任升级 [1] 公约的起源与意义 - 公约源于中欧班列等陆路贸易发展中遇到的现实难题，旨在解决铁路、公路运单因不可转让性导致贸易融资成本高企的问题 [2] - 中国是公约的提案方和主要推动者，基于重庆的铁路运单融资实践，提出了“双轨制”解决方案，通过叠加签发可转让多式联运单证来满足融资需求，同时最大限度减少与现行法律的冲突 [2] - 公约填补了自1980年《联合国国际货物多式联运公约》未能生效以来的国际立法空白，为广泛存在的多式联运商业实践提供了坚实、统一的法律基础 [2] - 公约明确了多式联运单证的法律性质，旨在激活“一票到底、全程负责”业务的巨大发展潜能 [3] 对货运代理/物流行业的影响：责任与角色 - 公约本身并未实质性加重货运代理或多式联运经营人的法律责任，其核心功能是确立单证的“可转让性”并固化其权利凭证属性 [4] - 公约回应了“门到门”业务实践发展的需要，为传统上不签发提单的纯陆上运输提供了签发具有可转让性的多式联运提单的明确法律依据 [5] - 一旦运输经营人签发公约项下的可转让货物单证，法律上即倾向于将其认定为“契约承运人”，必须承担与之相应的承运人责任 [5] - 这要求物流货代企业在全程货物的实际管控能力、底层运输合同关系的构建以及全程风险控制方面进行自我提升和完善，实际上是在倒逼行业改造升级 [5] - 银行在审核是否接受NCD为在途货物设定质押时，会更倾向于运营规范、资信良好的大型运输经营人 [5] 对货运代理/物流行业的机遇 - 可转让单证意味着货代签发的文件成为代表货物权利的“硬通货”，其价值可以被直接“质押”，极大提升了服务的附加值和客户黏性 [6] - 这能为无法提供其他担保的中小企业客户解决融资痛点，为行业开辟了全新的市场空间 [6] - 对于货代企业信用与偿付能力问题，成熟的物流责任保险产品可以提供风险缓冲 [6] 公约落地实施的挑战与要求 - 企业需加强内部制度建设：一旦签发单证，企业需对全程物流承担承运人责任，这对企业在全程货物实际管控（尤其是目的地交货能力）、底层合同关系构建以及目的地单证回收和货物交付的风险管控都提出了更高要求 [7] - 企业需在业务网络建设、内控管理及合同风险全过程管控等方面进一步加强 [7] - 行业需修订单证格式：目前广泛使用的多式联运提单格式主要针对海运设计，公约推出后需彻底修订以适应纳入铁路、公路乃至航空运输的复杂性 [7] - 需要国际协同与政策配套：部分国家（如部分中亚国家）在进口报关时传统上只接受运单，尚无凭提单报关的实践，因此需要国家层面推动相关国家海关监管政策、进口税收征管政策的协同调整，才能真正实现“一单制” [7] 中国国内实践进展 - 自今年10月起，招商局集团下属中国外运已与招商银行联合启动进口货物的NCD单证试点，当前单证已签发完成并进入银行信用证审单阶段 [8]