行业整合与并购 - 日本最大造船企业今治造船完成对日本造船联合公司（JMU）的收购，持股比例提升至60% [1] - 合并后两家公司产能将占日本国内造船量的一半以上，整体规模位列全球第四，被业内称为“数十年来日本造船业规模最大的并购举措” [1] - 收购旨在深化采购、生产等领域的协作，构建更稳固的生产体制，以应对中韩企业整合带来的竞争压力 [1] - 行业整合趋势明显，三井E&S造船逐步缩减业务并转移新造船业务，佐世保重工业于2022年退出新造船市场 [3] 政府政策与支持 - 日本政府将“造船业复兴”列为强化经济安全保障的一环，并将“船舶”列为《经济安全保障推进法》中的“特定重要物资” [2] - 政府和企业设定了总计1万亿日元（约合441.9亿元人民币）的投资目标，并设立专门基金进行保障 [2] - 日本政府提出通过GX经济转型债券支持新一代船舶建造，并推动民间企业追加设备投资 [2] - 日本造船工业会计划推动国内产业投资约23亿美元，力争到2035年实现总计65亿美元的投资规模，用于船厂现代化 [3] - 日本政府与美国签署谅解备忘录，为日本国内船厂争取美国订单，并承接美国海军舰艇维修合同 [3] 行业现状与挑战 - 日本造船业全球市场份额目前约为13%，远低于中国的约55%和韩国的约28% [2][5] - 日本造船业建造量持续下滑，从2019年的1600万总吨降至2024年的900万总吨 [5] - 日本国内造船量已低于本国船东的年造船需求，迫使船东转向海外船厂 [5] - 劳动力短缺严重，过去5年从业人员减少1万多人，工人平均年龄偏高，制造业技能工人缺口达33% [7] - 成本结构存在劣势，钢材价格差异导致日本造船成本比中国高出约20%-30% [7] - 日元持续贬值推高了进口原材料成本，抵消了出口接单的汇率红利 [7] - 在数字化转型方面滞后于韩国，在全流程数据贯通和智能化决策方面进展缓慢 [7] 历史背景与竞争格局 - 日本造船业曾长期引领全球市场，20世纪50至60年代全球市场份额一度超过50% [4] - 70年代后受石油危机、日元升值及1985年“广场协议”影响，订单减少，企业被迫裁员重组 [4] - 80年代韩国在政府大规模扶持下崛起，21世纪中国将造船业列为国家战略产业并迅速超越日韩，跃居全球首位 [4][5] - 截至2025年，中国占据全球市场过半份额，韩国则试图通过布局氢燃料船、二氧化碳运输船等新兴领域实现赶超 [5] 优势领域与未来目标 - 日本船企在散货船的设计与建造上拥有较强实力 [8] - 在氨燃料与氢能源等绿色技术方面拥有先发优势，正在建造全球首艘氨燃料中型气体运输船，计划于2026年11月交付 [8] - 构建了规模庞大且关联紧密的船业集群生态系统，使船厂与船东在设计阶段深度绑定，有助于在市场低迷时获得订单 [8] - 在船舶品质控制方面仍被认为处于领先地位 [8] - 日本政府目标是在2035年前将建造能力从目前的约900万总吨提升至1800万总吨，并将全球市场份额提升至约20% [2] 合并影响与行业展望 - 合并可将今治造船的“灵活高效”与JMU的“技术优势”融合，在采购、研发、设计和销售等关键环节形成合力 [10] - 合并后近500万总吨的产能，仍与中韩产能差距甚远，只能达到一个最小生存规模 [10] - 此次合并有望在一定程度上消除内耗，保住日本全球第三的位置，并巩固散货船等优势领域，防止市场份额进一步滑落 [10] - 但要想全面超越中韩造船业，短期内很难实现 [10] - 日本造船业需要与化工设备制造商等跨行业合作，并借鉴人工智能、机器人技术等前沿科技以进入超越传统造船的新领域 [9]