印度电动乘用车制造计划（SPMEPCI）申请结果 - 印度重工业部为促进印度电动乘用车制造计划设定的申请窗口于2025年10月21日关闭，没有任何一家全球汽车制造商提交申请 [1] - 该计划被内部高级官员直言“形同虚设”，成为一纸空文，导致印度打造全球电动乘用车中心的愿景遭遇重创 [1][3] 政策设计与贸易环境缺陷 - 政策要求参与的OEM厂商承诺至少投资4150亿卢比（5亿美元）建立制造工厂，并在三年内实现25%的国内增值率，五年内提升至50%，未达标将面临处罚 [4] - 政策将车企在土地上的大额投资排除在总投资之外，加重了企业资金压力 [4] - 计划设有高达1000亿卢比的全球营收和300亿卢比的全球固定资产要求，将规模较小的电动汽车厂商直接挡在门外 [6] - 印度对进口汽车征收超过100%的高额关税，SPMEPCI计划提供15%的优惠关税率作为核心筹码 [6] - 印度-欧盟自由贸易协定谈判中，欧盟要求印度大幅降低汽车进口关税，印度政府考虑分阶段降至10%，若落地将使SPMEPCI计划的关税优惠优势荡然无存 [6] - 政策激励存在错位，进口关税减免仅限定于35000美元及以上的高价值整车进口，与印度市场实际需求严重脱节 [9] - 印度政府拒绝为内燃机汽车生产提供关税优惠，降低了部分仍在平衡转型节奏的车企参与计划的积极性 [10] 印度电动汽车市场现状 - 印度电动汽车市场渗透率不足4%，预计2025年也仅能达到6% [10] - 印度本土主流电动汽车车型价格仅为特斯拉最便宜车型的一半，高端车型市场需求极为有限 [10] - 塔塔汽车在印度电动汽车市场占据超过60%的主导地位，MG汽车以22%的市场份额紧随其后，本土品牌已形成较强的先发优势 [15] 供应链与基础设施短板 - 电动汽车关键原材料稀土磁体严重依赖从中国进口，中国收紧稀土出口管制后，印度稀土永磁体供应陷入危机，多家汽车零部件生产商产量下降甚至面临生产中断风险 [13] - 印度稀土储量排名世界第三，已探明储量达690万吨，但对全球稀土产量的贡献不足1% [13] - 印度政府计划投资250亿卢比支持稀土永磁体产业发展，但短期内无法解决供应链短缺问题 [13] - 印度充电基础设施严重滞后，充电站点主要集中在少数大城市，广大农村和欠发达地区几乎是空白 [15] - 印度充电基础设施的电子元件和半导体严重依赖进口，审批流程繁琐，部分地区频繁停电，降低了充电服务的可靠性 [15] - 印度部分地区道路状况较差，对电动汽车的底盘、电池等部件的可靠性提出了更高要求，车企需要投入额外的研发成本进行车型适配 [17] 全球车企的考量与担忧 - 全球车企的集体观望是对印度市场风险与机遇全面权衡后的理性规避选择 [3] - 多家原始设备制造商明确表示，是否参与SPMEPCI计划取决于印欧FTA谈判的最终结果 [6] - 政策红利的不确定性让车企陷入投与不投的两难境地，资本密集型的汽车产业需要稳定的政策环境作为保障 [6] - 印度政府面对车企提出的政策修改建议时，明确表示“目前没有修订或延长截止日期的提议正在考虑中”，这种僵化态度加剧了车企的担忧 [9] - 全球车企对中国汽车制造商利用印度自贸协定进入本地市场的担忧，也加剧了其观望情绪 [17]