文章核心观点 - 油运行业在供给收缩与需求复苏的共振下，已显现周期转折迹象，可能正站在新一轮上行大周期的起点 [19] 市场表现与价格走势 - 2026年初以来，A股油运板块持续走强，累计涨幅超20% [3] - 龙头公司招商轮船股价已突破2007年历史高点，相比2025年低点接近翻倍 [5] - 另一龙头中远海能自2025年低点上涨近50% [5] - 中国进口原油运价指数在2025年7月底触及880点的多年低位后，于四季度创下5年新高，最新运价仍维持在相对高位 [5] - 当前运价上涨并非由突发地缘事件驱动，暗示行业可能已进入新一轮上行大周期 [7] 公司业绩与市场预期 - 2025年，招商轮船全年归母净利润为60亿-66亿元，同比增长17%-29% [7] - 其中第四季度净利润9.6亿-15.6亿元，同比增幅达55%-90% [7] - 运价上涨传导至公司业绩通常有1-3个月滞后，因此2026年一季度业绩保持高增长是大概率事件 [7] - 二级市场对周期是否真正逆转仍有怀疑，龙头公司估值修复相比上一轮大周期更为谨慎 [7] - 行业一线参与者如Frontline高管和招商轮船则对上行周期表示乐观，认为或将进入20年来最景气和最可持续的上行周期 [7] 供给端分析 - 全球船龄20年以上的油轮共有183艘（未来5年还将新增195艘），占总运力比例约20% [8] - 船龄15年以上的船舶占比超过50%，而船龄不足10年的新船仅占15%左右 [8] - 船龄超过18年后运营效率加速衰减，这类船舶往往逐步退出合规市场 [9] - 全球存在承担约10%-18%海上石油贸易量的“影子船队”，这部分运力也面临被挤压甚至退出的风险 [9] - 委内瑞拉事件后，上百艘依靠灰色收入运作的老旧油轮面临制裁或停运，引发合规运力溢价 [10] - 截至2025年末，VLCC在手订单为2949万载重吨，占现有总运力的10.6% [12] - 2022-2023年新订单量处于数十年低位，未来三年新船交付远低于以往平均水平，且主流船厂订单多排至2028年后 [12] - 2006年至2008年交付高峰的VLCC在未来三年将陆续超过20年船龄，进入拆解或运营不经济阶段 [12] 需求端分析 - 从2025年4月起，OPEC先后放弃了220万桶、166万桶的减产计划，目前仅剩余200万桶的减产额度暂未取消，较大提振了油运市场需求景气度 [14] - 巴西、圭亚那、阿根廷等原油生产国产能稳步释放，提供了更多稳定货源 [14] - 俄乌冲突背景下，欧洲和中国原油进口来源地变化拉长了平均运距，间接提升了油运需求 [14] - 南美—远东、西非—远东航线距离（1-1.2万海里）相比中东—远东航线（6000余海里）增加了约5000海里，运距增幅接近八成，显著提升了单位货物的吨海里需求 [14] 行业周期历史与现状 - 油运市场呈现强周期特征，跨度较长的景气周期主要出现过两次（1983-1991年、2002-2008年） [15] - 在2002-2008年周期中，Frontline股价涨幅超160倍，中远海能H股上涨超30倍 [15] - 2008年次贷危机后，油运市场陷入长达16年的低迷，整体利润近乎为零 [16] - 在此期间，国内油运市场历经整合，集中度大幅提升 [17] - 按VLCC载重吨计算，招商轮船（1610万吨）、中远海能（1322万吨）位列全球第一、第三，前十家公司市场占有率合计已接近40% [17][18] - 作为“国家队”主力，招商轮船与中远海能承接了国内油企绝大部分进口原油运输业务，部分长协合作为其在运价低迷阶段提供了稳定的收入、利润基础 [19]