文章核心观点 - 中国航空运输协会正组织制定《公共航空运输企业航班预留座位规则》团体标准，旨在规范航空公司的航班锁座行为，以回应消费者投诉并引导行业健康发展 [1] - 国内航空公司为增加辅助收入而普遍采取高比例锁座策略，经济舱平均锁座比例达38.7%，部分航线超过60%，引发消费者强烈不满 [2][3] - 国内航空公司面临提升辅助收入以改善经营状况的迫切需求，但其主要依赖“锁座收费”的简单模式，与国际同行成熟多元的商业模式相比存在显著差距，且面临政策与舆论的双重压力 [6][8][9] --- 行业监管动态 - 中航协在民航局指导下，正组织各航空公司研究制定航班预留座位规则的团体标准，拟对预留座位的种类、范围、比例及旅客信息告知等关键内容进行规范 [1] - 江苏省消费者权益保护委员会发布专项调查报告，指出国内10家主流航司的经济舱均存在锁座行为，并向各航司提出整改要求，重点解决“锁座范围过度”问题 [2][9] - 行业专家认为，制定团体标准有助于规范市场秩序、防止损害消费者利益和恶性竞争，长远能促进行业健康发展 [10] 国内航空公司锁座现状与问题 - 调查显示，国内10家主流航司经济舱平均锁座比例高达38.7%，调查航线锁座比例从19.9%至62.1%不等 [3] - 部分航线锁座比例极高，例如春秋航空“南京—兰州”航线超过60%，深圳航空“深圳—湛江”航线超过50% [3] - 被锁定的座位高度集中在消费者偏好的优质位置，如经济舱前排、安全出口旁、靠窗及靠过道座位，而免费开放的多为中间或机尾等舒适性较差的位置 [3] - 航空公司客服对锁座原因的解释不一，包括预留特殊旅客座位、保障应急使用、维持配载平衡等，但调查发现锁座比例高且可通过付费解锁，与这些解释相矛盾 [3][4] - 消费者需通过会员积分、里程兑换或直接付费才能解锁优选座位，例如厦门航空某航线解锁需额外支付200元至400元，这被指是变相增加收益的手段 [5] - 部分航司选座页面标识模糊，购票时未显著告知锁座规则与收费标准，可能侵害消费者的知情权、自主选择权与公平交易权 [5] 航空公司经营压力与辅助收入探索 - 航空公司大范围锁座的深层原因是对辅助收入的强烈渴求，在经营成本上升、票价提升难的双重压力下，希望通过座位资源的价值分层来优化收益 [6] - 2020-2023年的4年里，中国航空公司累计亏损3296亿元，2024年三大航司依旧亏损超过70亿元，疫情后的经营压力导致锁座比例较疫情前大幅上升 [9] - 国内航空公司辅助收入开发明显滞后，据2018年数据，国航、东航、南航、春秋航空的辅助收入占总收入比例分别仅为0.2%、2.3%、0.4%和7.2% [8] - 国内航司主要依靠选座费、行李托运费等基础项目增收，商业模式停留在对基础服务进行“拆分收费”的阶段，而国际同行已构建了更成熟多元的生态 [6][8] - 国内航线公开收取选座费被政策禁止，2016年中国联合航空公司曾因收取选座费被处罚，但国际航线上国内航司与国际同行一样收费 [8][9] 国际航空业辅助收入对比 - 辅助收入是全球航空业重要增长引擎，2024年预计达到1484亿美元，占行业总收入近15% [2][7] - 美国三大航司（美联航、达美、美国航空）的辅助收入在2022年就超过220亿美元，其中常旅客计划（如联名信用卡）收入贡献巨大，仅这三家就超过300亿美元 [2][7] - 达美航空2025年来自美国运通的联名卡相关收入高达82亿美元，约占其总营收的14% [7] - 低成本航空公司的辅助收入模式更为激进，例如美国精神航空的辅助收入占比达到惊人的56.4% [7] - 国际航司锁座比例因商业模式而异：低成本航司（如瑞安航空、精神航空）免费选座比例可能低于30%；大型传统航司的基础经济舱免费选座比例可能在30%-50%左右 [10] 行业建议与未来展望 - 专家建议航空公司锁座比例不应超过30%，应确保半数以上座位免费开放，同时可保留约10%的优质座位作为“增值服务产品”进行差异化销售 [11] - 适当的锁座比例有助于保障临近购票旅客（如高价票旅客、贵宾会员）的权益和体验，避免其花费更多却只能选择差座位 [10] - 中航协制定团体标准有望为行业提供统一的操作规范和市场准入门槛，平衡航司市场化运营与公共服务属性 [10]