行业监管动态 - 中国航空运输协会正组织研究制定《公共航空运输企业航班预留座位规则》团体标准 旨在规范预留座位的种类、范围、比例及旅客信息告知等关键内容[2] - 此举被视作对消费者投诉和江苏省消保委整改要求的回应 旨在引导航空公司规范航班预留座位行为[2][13] - 行业专家认为团体标准有助于提供统一操作规范和市场准入门槛 长远看能促进行业健康发展[13] 国内航司锁座现状 - 江苏省消保委调查显示 十家主流航司的经济舱平均锁座比例达38.7% 调查航线锁座比例从19.9%至62.1%不等[2][5] - 部分航线锁座比例极高 春秋航空“南京—兰州”航线超60% 深圳航空“深圳—湛江”航线超50%[5] - 被锁定的座位高度集中于消费者偏好的优质座位 如经济舱前排、安全出口、靠窗及靠过道位置 免费开放座位多为中间或机尾等舒适性较差的位置[6] 锁座原因与争议 - 航司官方解释锁座原因为预留特殊旅客座位、保障应急座位使用、维持飞行配载平衡等[6] - 调查指出锁座比例高与“预留特殊旅客座位”说法相悖 且大量便利舒适座位被锁定与“保障应急座位使用”矛盾[6] - 消费者可通过会员积分、里程兑换或直接付费解锁被锁座位 这与“维持飞行配载平衡”的理由背道而驰[7] - 例如厦门航空“厦门—桂林”航线 锁定座位分三类 若通过付费购买积分解锁 需在基础票价外额外支付200元至400元[7] - 律师指出 若未明确告知锁座或有偿选座 却将本属基本服务的选座变为额外收费项 可能侵害消费者知情权、自主选择权与公平交易权[8] 辅助收入行业背景 - 辅助收入正成为全球航空业增长引擎 2024年预计飙升至1484亿美元 占行业总收入近15%[3][11] - 美国三大航司辅助收入在2022年就超过220亿美元 达美航空2025年来自美国运通的联名卡相关收入达82亿美元 占其总营收约14%[3][11] - 全球航空公司辅助收入呈现“三轨并行”态势 低成本航司模式激进（如精神航空辅助收入占比达56.4%） 传统大型航司构建以常旅客计划为核心的生态系统[11] - 相比之下 中国传统全服务航司辅助收入开发滞后 据2018年数据 国航、东航、南航、春秋航空的辅助收入占总收入比例分别仅为0.2%、2.3%、0.4%和7.2%[12] - 国内航司与国际同行在商业模式上存在差距 国际领先航司通过构建生态将服务嵌入旅客日常生活 国内航司仍停留在对基础服务进行“拆分收费”阶段[12] 国内航司的经营压力与困境 - 疫情后航司经营压力巨大 2020-2023年中国航空公司累计亏损3296亿元 2024年三大航司依旧亏损超70亿元[13] - 经营压力是航司锁座比例较疫情前大幅上升的重要原因 航司希望通过锁座曲线获得多元产品收益以增加辅助收入[2][13] - 国内航司在增加辅助收入上面临政策限制 2016年联航因收取选座费被罚后 国内航线不再允许公开收取选座费用 但国际航线与国际同行接轨[12][13] - 国内航司处于渴望增加辅助收入却又遭遇公众投诉的两难境地[3] 关于合理锁座比例的讨论 - 行业专家建议锁座比例不超过30% 航空公司应确保半数以上座位免费开放可选 同时可允许保留约10%的优质座位作为“增值服务产品”进行差异化销售[15] - 适当的锁座比例有助于保障临近购票旅客（如高价购票旅客、贵宾会员）的权益和体验 避免其花费更多却只能选择较差座位[14] - 国际上对此无统一标准 低成本航司（如瑞安航空、精神航空）免费选座比例可能低于30% 大型传统航司基础经济舱免费选座比例可能在30%-50%左右[15]