文章核心观点 - 2025年重庆以278.8万辆的汽车产量，同比增长9.7%，时隔9年重登“中国汽车第一城”宝座，标志着中国汽车产业格局在新能源转型驱动下经历了深刻的范式转移与版图重构 [1][4] - “汽车第一城”头衔在过去五年高频轮换，竞争逻辑已从依赖传统合资产能和低价策略，转变为由新能源渗透率、智能化水平及头部“链主”企业表现所驱动 [1][4][5] - 中国汽车产业正经历新能源渗透率跃升、自主品牌崛起、行业利润承压以及出口跨越式增长等多重结构性变化，共同塑造了全新的产业周期 [6][14][18][21] 城市竞争格局演变 - 历史格局稳定期：本世纪初，汽车产业布局围绕“四大三小”牌照企业，上海、长春等传统重镇在合资驱动下长期主导 [2] - 格局洗牌加速期：2014-2016年重庆首次登顶，2016年产量达316万辆高峰，但主要依靠微型车和中低端SUV [3] - 广州长期霸榜期：2017-2023年，广州凭借广汽合资体系（本田/丰田）连续七年位居第一，产量连续超300万辆 [4] - 新能源时代更迭期：2024年深圳因比亚迪在新能源赛道爆发而登顶；2025年重庆重夺第一，得益于统计口径调整为“生产地”以及长安汽车与赛力斯（问界系列）的双轮驱动 [4] - 基本盘未颠覆：产业仍由江浙沪、珠三角、京津冀、成渝、皖豫等几大集群主导，新兴城市如深圳、合肥、西安并未完全取代传统重镇 [5] 新能源转型的核心驱动 - 渗透率十倍跃迁：中国新能源汽车渗透率从2020年的5.4%跃升至2025年的54%，产量从137万辆增至超1600万辆 [6] - 关键转折点：2021年渗透率首次突破10%；2022年达25.6%，提前三年完成国家2025年目标；2024年单月渗透率首次跨越50%；2025年全年渗透率首次突破50% [9] - 决定城市排名：城市间新能源转型速度差异直接决定其竞争地位，例如广州2023年新能源占比（20.5%）落后于全国水平（31.6%）及重庆（21.6%）、上海（59.7%） [10][11] - “新能源汽车第一城”角逐：2021年上海（约63.2万辆）领先；2022年西安（约101.52万辆）登顶；2023-2024年深圳蝉联；2025年因统计口径变化，重庆新能源汽车产量达129.6万辆，合肥亦有竞争力 [12] - 多元化布局韧性：合肥通过引入蔚来、比亚迪、大众安徽等多类玩家，展现了全面布局的竞争优势 [13] 车企排名与市场结构变化 - 自主品牌全面崛起：2025年中国乘用车销冠为比亚迪（年产量455.8万辆），自主品牌市场份额已突破65%（中汽协口径达69.5%），而2015年销冠为上海大众（180.6万辆） [15] - 头部集团座次洗牌：2025年车企前十中，比亚迪、吉利、长安等自主品牌位居前列，而上汽、一汽、东风因合资品牌销量下滑排名下降，广汽跌至第九 [15][16] - 新能源渗透率分化：2025年12月，自主品牌新能源车渗透率达80.9%，而合资品牌仅8.2% [15] - 价值爬升与价格倒挂：自主品牌完成价值爬坡，比亚迪2025年上半年单车均价超14.1万元，高于上汽大众的12.22万元，并涌现问界M9、仰望U8等高客单价车型 [17] 行业盈利与竞争态势 - 规模向上，毛利向下：行业呈现产量规模增长但利润率受压的局面，进入低利润增量竞争阶段 [18] - 转型成本高昂：新能源转型初期电池等原材料成本高，智能化研发投入巨大，如华为年投入约10亿美元，比亚迪宣布在智能化领域投入1000亿元 [20] - 激烈竞争压价：技术转轨期企业为抢占市场份额进行价格竞争，难以通过规模效应摊薄成本 [20] - 未来利润展望：随着电池成本下降、智能化盈利和出口高端化，头部企业利润或企稳回升，但行业整体低利润率或成“新常态” [20] 出口成为关键增长极 - 出口规模跨越式增长：中国汽车出口量从十年前的约70万辆增长至2025年的709.8万至832万辆，并在2023年超越日本成为全球第一大汽车出口国 [21] - 新能源占比提升：2025年汽车出口中新能源车占比近半，插混车型增速突出 [21] - 拉动区域与车企排名：奇瑞2025年出口超134万辆，支撑其跻身车企前六，并拉动安徽省成为全国首个汽车年出口突破百万辆的省份（122.8万辆） [21] - 海外市场利润更高：中国汽车出口单价持续上行，从2021年约1.6万美元逼近2025年2万美元，海外车型定价普遍高于国内15%～20% [22] - 海外业务毛利率突出：比亚迪2025年上半年海外汽车业务毛利率达19.8%，剔除比亚迪电子影响后汽车业务海外毛利率达27.9%，高于总体水平，高盛预测其海外利润占比将从2024年21%升至2028年60% [22]