文章核心观点 - 中国氢能产业，特别是加氢站基础设施，在商业化推广过程中面临多重瓶颈，导致部分加氢站利用率低下（“吃不饱”）和氢能车辆销售困难，核心问题集中在用氢成本高、基础设施审批与建设复杂、运营场景有限等方面 [9] 加氢站运营现状与困境 - 普遍“吃不饱”：部分加氢站利用率严重不足，例如广东海德利森丹灶加氢站日均加氢量仅为300公斤 [1] 约三分之一实际运营加氢站的日均加注量不足其加注能力的30%，甚至低至百公斤以内 [2] - 运营站点稀少：广东省在运营的加氢站数量不超过总数的三分之一，仍在坚持运营的站点大多处于亏损或勉强维持状态 [2] - 成本压力巨大：加氢站设备配置成本占总投资的30%至80%，以广州、佛山为例，一座日加氢能力500至1000公斤的35兆帕固定式加氢站总投资在1000万至3000万元，在利用率不足的情况下，每年数十万元的设备维保支出成为负担 [2] 用氢成本高昂是核心制约 - 到站与终端价格高企：海德利森的氢气到站价为30元/公斤，终端“枪口价”为35元/公斤，但客户（如公交公司）的接受意愿价格在18元/公斤左右，价差巨大 [1] - 制氢成本高：电解水制氢成本高昂，每公斤氢气耗电约58至60度，仅电费成本就达约30元/公斤，经济性差 [1] - 运输与气源推高成本：部分地区依赖外购副产氢，加上管束车运输成本，到站氢气价格已逼近55元/公斤，需依赖政府补贴才能勉强维持在指导价附近 [2] - 补贴发放周期长：政府补贴获取周期可能长达2年左右，例如2023年申请的补贴到2024年9月才公示，影响企业现金流和运营积极性 [1] 基础设施审批与建设难题 - 审批流程繁琐：加氢站建设涉及多个部门，需要取得综合选址批复意见，过程耗时且地租成本昂贵 [2] 其归口管理至今未明确，导致审批流程繁杂 [7] - 土地性质与成本限制：工业用地的加氢站（如云韬氢能良田加氢站）只能自用，若转为对外商业化运营需商业用地，而经营性用地价格比工业用地贵四五倍 [6] 市区地价贵且审批手续繁琐，人口密集区建站困难 [6] - 标准与管理不统一：尽管能源法已将氢能纳入能源范畴，但有的地方仍按危险化学品管理，限制了普及和应用 [7] 国内多个地区缺乏统一的加氢站审批及管理办法 [7] 氢能车辆推广与市场需求疲软 - 终端运营场景单一：目前运营的氢能车辆主要以政府推动的公交车、环卫车及少量物流车为主，商业化终端运营场景不明确 [3] - 加氢便利性差影响购车：“加氢难”导致氢燃料电池商用车难卖，例如一家车行两年内仅售出15台进口丰田氢燃料电池轿车，消费者因加氢站（尤其是70兆帕高压站）稀少而购车欲望下降 [6] - 加氢站技术规格影响使用体验：在70兆帕加氢站加满氢可续航600至700公里，但在更常见的35兆帕加氢站加氢，续航仅200多公里，使用场景受限 [6] 企业的应对策略与探索 - 产业链整合以降本：云韬氢能通过与氢源厂商建立战略合作，保障低价稳定氢能供给，其良田加氢站首发枪口价低至27.5元/公斤，并计划通过自建运输车队进一步降低成本 [4][5][6] - 设定长期降价目标：云韬能源践行本地政策要求，目标在2025、2026、2027年将加氢枪口价分别降至不高于28元、26元、24元/公斤，并有望在2027年实现氢能重卡百公里成本与纯电车型持平 [5] - 创新加氢站布局模式：提出“站随车走”思路，根据车辆投放热力图精准选址，并采用综合能源站、分布式微型站、政企合作供地等模式增加站点，计划未来在广东新增20座加氢站 [5] - 探索撬装式加氢站：海德利森认为撬装式加氢站可能适合未来发展，但同样面临手续难办的问题 [6] 行业专家建议与政策呼吁 - 优化审批与管理：建议优化加氢站用地选址政策，推动跨区域建设联动审批和资质标准互认，完善和细化建设标准及安全管理制度细则 [7] - 延续政策支持：建议在研究“十五五”氢能发展规划时继续给予有效支持，并在确保安全的前提下有序放宽管理 [7]