文章核心观点 - 中国L3级自动驾驶准入正式开启，但行业对其商业化路径、技术演进阶段和用户价值存在显著分歧，形成了“渐进式”（法规先行、场景限定）与“跨越式”（从L2直接迈向L4）两种主要战略路线 [1][2][3] L3级自动驾驶的行业动态与政策破冰 - 2025年12月末，工信部公布中国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可名单，标志着L3商业化“破冰” [1] - 首批获得L3准入许可的车型包括长安深蓝SL03和北汽极狐阿尔法S [2] - 多家车企如小米、小鹏、广汽等已宣布获得L3测试牌照或进入实证测试阶段，使L3成为2026年车企智能竞赛核心议题 [2] L2级辅助驾驶的市场渗透现状 - 2025年前三季度，中国具备组合驾驶辅助功能(L2)的乘用车新车销量同比增长21.2%，渗透率达到64% [2] - 2025年1至11月，中国搭载城市NOA功能的乘用车累计销量已达312.9万辆 [8] 行业主要技术路线分歧 - 渐进式路线：认为L3是技术“必经之路”，旨在通过有限场景商业化，系统性打磨规则、保险和用户认知 支持此路线的车企包括已获许可的北汽、长安，以及计划2026年量产L3车型的岚图、奇瑞、广汽等 [2] - 跨越式路线：认为可直接跳过L3阶段，从L2直接迈向L4 代表企业包括特斯拉和小鹏汽车 [3] - 特斯拉通过其Robotaxi落地，验证了从L2到L4的技术跃迁路径，其功能划分（AP/EAP/FSD）已模糊传统L1-L5等级标准 [3] - 小鹏汽车董事长何小鹏预测2026年下一代全自动驾驶将真正到来，并跳过L3，其Ultra版本将用同一套模型实现下一代自动驾驶和Robotaxi [3] L3商业化面临的挑战与争议 - 法规要求超前：当前依据国际标准（如ECE R157）的L3认证测试，其要求（如系统需实现“最小风险操作”）已超越L3经典定义，接近L4水平，但商业运营仍受限于L3的规则 [4][5] - 初期应用场景受限：以获批的北汽极狐阿尔法S(L3版)为例，其L3使用场景被限定在高速公路和城市快速路的单车道，最高车速80公里/小时，且初期仅面向B端运营，对普通消费者吸引力有限 [6] - 用户价值存疑：有观点认为，如果L3的适用范围过窄、无法真正普及，则并非当前主要方向 [1] 技术演进与产业生态视角 - 有观点认为L3可能并非独立“级别”，而是能力融合后的自然表现形态 当车辆在大多数场景具备高阶辅助驾驶能力（L2++/城市NOA），并在特定区域实现L4时，用户体验与法律界定上契合L3描述 [7] - L4的实现前提是L2++（尤其是城市NOA）的大规模部署与数据积累 [7] - 第三方解决方案提供商市场份额领先，例如Momenta和华为HI模式，其搭载量已进入单月8万至10万辆区间 [8] 行业共识与终极挑战 - 无论选择“渐进”还是“跨越”路径，产业竞争的终极目标一致：以可承受的成本实现极高的安全水平，最终为用户提供安全、连贯、可信任的自动驾驶体验 [8]