文章核心观点 - 2026年初，韩国政府与企业高层代表团访华，签署32份合作文件，标志着中韩在自动驾驶领域的合作进入系统性生态共建新阶段，目标是冲击全球前三[1] - 韩国通过“三级跳”战略、制度革新与全场景商业化探索，为自动驾驶发展构建了“政策-法律-标准”三位一体的保障体系，并与中国形成优势互补[3][4][5][6] - 韩国在物理AI融合、车路协同基础设施及本土完整供应链方面具备技术实力，但面临技术转化、成本及制度挑战，中韩合作成为其破局关键[9][12][15][16] - 中韩合作从企业结对升级为生态共建，涵盖技术研发、标准制定与场景落地，有望改变全球自动驾驶中美双雄格局，形成新的领导者联盟[13][14][17] 韩国自动驾驶战略与政策框架 - 韩国自2013年起构建了“顶层设计+路线图+试点落地”的完整体系，发布《2030未来汽车产业发展战略》等多项政策，明确了从L3到L4的演进路径[4] - 2026年1月，韩国发布《提升自动驾驶汽车产业竞争力计划》，目标在2027年实现L4级自动驾驶商业化并进入全球前三[4] - 政策创新包括制度松绑（建立L3放宽管制、L4先批准后管理模式）、基础设施先行（2025年前完成4车道以上道路高精度地图覆盖）及风险兜底（引入专用保险、建立远程管控体系）[5] - 采用“立法先行”策略，2020年《自动驾驶汽车法案》生效，2023年修订《智能机器人开发和供应法》，并通过《无人驾驶汽车规制革新路线图2.0》细化短期至长期任务[5] 韩国自动驾驶商业化落地进展 - 公共交通领域：首尔于2025年9月正式推出日间无人驾驶公交车线路，全长4.8公里，车辆取消方向盘和司机专座，工作日10-17时运行[6] - 物流领域：2025年3月，韩国将自动驾驶货运卡车试点区扩展至全部44条高速公路，总里程达5224公里，实现全国高速公路全覆盖[10] - 末端配送：Neubility的送货机器人已投入使用，韩国邮政无人机可完成20公里内配送，目标2026年实现机器人配送、2027年实现无人机配送商业化[10] - 特种车辆：光州示范应用区已部署无人环卫车和废物回收车，实现自动清扫与垃圾分类，户外移动机器人应用于清洁、巡逻等多场景[8] 韩国自动驾驶技术实力与供应链 - 核心技术路线为“物理AI”，通过端到端学习将传感器、车辆控制、道路设施与AI深度融合[11] - 现代捷尼赛思G90搭载多传感器方案，激光雷达探测距离达170米；三星Exynos Auto芯片为系统提供算力，与现代合作的L3级系统已量产[11] - 车路协同基础设施（C-ITS）建设领先，已在大田-世宗地区建成90.7公里试验道路，部署79个路侧单元和3000个终端，5年平均预防19%的交通事故[12] - 计划2030年实现C-ITS全国覆盖，截至2021年高速公路试点里程已超800公里[12] - 本土供应链完整，拥有万都集团（摄像头、毫米波雷达）、现代摩比斯（激光雷达集成）、三星（芯片）、SK电讯（通信）等企业[12] - 2025年成立“制造业AX联盟”，联合现代、LG、三星、浦项制铁等推动AI在制造业应用，为自动驾驶规模化生产奠基[12] 中韩自动驾驶合作的具体内容与模式 - 2026年1月中韩商务论坛签署32份合作文件，联想车计算与韩国SWM合作研发部署L4级Robotaxi[13] - 蘑菇车联与LG电子战略合作，覆盖自动驾驶车辆部署、数字道路基础设施建设及城市智能治理[13] - 合作基于优势互补：韩国提供法规体系、本土供应链和试点场景；中国提供大规模数据积累、城市级落地经验和成本控制能力[14] - 合作延伸至标准共建，韩国自动驾驶协同推动产业发展委员会拥有326家成员单位，中国企业加入有望推动形成更具全球影响力的技术标准[14] - 合作旨在为全球产业提供“中韩方案”，涉及数据共享、事故责任划分、保险体系构建等领域[14] 韩国自动驾驶面临的挑战与破局策略 - 自我评估认为国际竞争力落后于中美，AI车辆此前仅能在限定区域运行，未能充分应对大规模数据学习趋势[15] - 技术层面面临“试验用技术”向规模化产业转化的瓶颈，创业企业和零部件企业成长空间受限，核心部件（如激光雷达、高性能半导体）成本居高不下[15] - 制度层面，L3级以上自动驾驶的事故责任界定仍存在模糊地带，数据隐私保护与社会接受度仍需提升[15] - 破局策略采用“开放合作+技术攻坚”双轮驱动：通过“K-自动驾驶”合作模式吸引中韩企业参与；将端到端无人驾驶算法列为国家战略技术，计划2021-2027年间投入1.1万亿韩元用于技术研发[16] - 中韩合作为韩国提供破局机遇，中国的大规模数据有助于解决韩国“数据饥渴”问题，加速AI模型训练，中国的成本控制经验有助于推动规模化部署[16]