行业核心观点 - 全球集装箱航运业正为2026年盈利下滑做准备 核心驱动因素是红海航运通道潜在重启将加剧运力过剩并对运价构成压力 [1] - 红海航线若快速恢复 将导致运价进一步下跌 可能令部分主要航运公司陷入亏损 [2] - 行业面临结构性运力过剩 预计从2023年到2027年新船运力将激增36% 而2026年集装箱航运需求在全面重返红海航线的情况下预计将萎缩1.1% [1] 运价分析与预测 - 截至1月29日当周 Drewry世界集装箱指数显示每个40英尺集装箱运价下降4.7%至2,107美元 [1] - 汇丰银行分析师此前预计若红海中断持续至2026年中 今年运价将下跌9%至16% 但当前因恢复速度快于预期 运价可能进一步下跌10% [2] - 红海航线重开初期可能因欧洲港口拥堵或西方经济体补库存对运价形成一定支撑 但随后运价将稳定在更低水平 [2] 主要航运公司业绩与预期 - 马士基 赫伯罗特 日本邮船等公司在经历艰难的2025年后 预计2026年业绩将更为疲弱 [1] - 美国银行预计马士基将发布偏软的2026年利润指引 并将股票回购规模削减50% 市场一致预期其将取得自2017年以来的首次年度亏损 [2] - 由日本邮船 商船三井和川崎汽船共同持有的ONE公司第三财季净亏损8,800万美元 原因是新船增加及亚欧 亚美航线货流缓慢 [3] 红海局势与航线策略 - 马士基自2023年以来首次成功完成两次红海航行 使红海航运重启可能性增加 但局势仍高度波动和不可预测 达飞集团在短暂重返后又撤回了使用红海航线的决定 [1][2] - 主要航运公司对大幅调整航线网络保持谨慎 因胡塞武装活动可能突然变化 货主也不愿将高价值货物置于风险且已习惯更长运输周期 港口也难以应对船舶突然集中到港 [2] - 对于亚洲航运公司而言 红海航线是否全面重开是2026年最大的市场变数 其重要性甚至超过关税因素 [2] 区域市场差异 - 亚洲航运公司在利润率方面可能比欧洲同行更具优势 因其受益于更强劲的区域内需求和更具韧性的即期运价 [3] - 亚洲区域内贸易运营稳定性更高 因其较少暴露于关税以及红海安全风险等地缘政治扰动 [3]