行业发展现状：销量承压与价格下探 - 2024年以来燃料电池汽车销量增长动能不足，受政策窗口期影响，2025年第四季度出现抢装潮，但距离2025年阶段性目标仍有差距 [2] - 燃料电池系统均价自2018年以来下降幅度接近90%，从2017年的约25432元/kW降至2024年的2760元/kW，价格快速下降给厂商盈利造成较大挑战 [2][7] - 以亿华通为例，其毛利率从2023年的32.5%下降至2024年的12.5%，并在2025年上半年进一步降至-25.4%，行业整体仍处于探底阶段 [10] 行业发展瓶颈与制约因素 - 成本劣势凸显：在补贴退坡背景下，燃料电池汽车成本劣势明显，同时电动重卡渗透率快速提升形成挤压，2025年上半年电动重卡月均渗透率约20%，而燃料电池重卡月均渗透率不足0.5% [11] - 基础设施滞后：加氢站建设速度不及预期，截至2024年底中国累计建成加氢站442座，2024年仅新建35座，增量同比下降48%，多数省份2025年建设目标完成度不足50% [14] - 企业资金链承压：补贴资金发放周期长，产业链普遍存在资金周转问题，以亿华通为例，其实际回款周期在1-2年甚至更长，应收账款积压限制了厂商的研发与扩张能力 [15] 行业长期发展驱动力与战略定位 - 氢能被定位为国家未来能源体系的重要组成部分，是实现非电领域碳中和的重要方式，在产业发展和技术迭代上相较于生物质能与碳捕捉更具优势 [1][17] - 政策支持持续：短期看，2025年初哈密、吕梁等六地加入燃料电池汽车示范城市群，带来增量财政补贴，其中哈密计划2025年推广燃料电池汽车不少于1000辆；长期看，湖北、山东等多地出台氢能产业规划，例如江苏计划到2030年建设加氢站100座以上，推广燃料电池汽车1万辆 [24] - 运营成本优化：2024年以来，山东、吉林、四川等至少9个省份出台了氢能车辆高速费减免政策，优惠期多为2-3年，测算显示燃料电池重卡若在免高速费路段运行，每年可节约成本约20万元 [24][26] 基础设施与新兴应用场景拓展 - “氢走廊”建设稳步推进，例如2024年6月启动的广东广湛氢能高速示范项目计划在2025年底前建成7座加氢站，2025年4月投运的西部陆海新通道“氢走廊”一期有4座加氢站，预计到2027年沿线建设加氢站超40座，推广燃料电池货车超1500辆 [27] - 应用场景从交通向多领域渗透：燃料电池下游应用正从商用车主导的交通领域，向轨交、船舶、固定式发电及储能等场景拓展，有望形成第二增长曲线 [2][29] - 固定式发电/储能潜力明确：2025年6月，国家能源局发布氢能试点工作通知，其中包含氢储能长时运行和燃料电池热电联供等方向，为燃料电池在非交通领域的应用提供了明确的政策支持与发展经验 [33]