全球车企电动化转型遭遇重大挫折 - 斯特兰蒂斯集团因高估电动化转型速度，一次性计提222亿欧元资产减损，导致下半年预计经营亏损超200亿欧元 [2] - 福特汽车因终止多个电动车项目造成195亿美元账面损失，通用汽车也撤回部分电动化投资并计提60亿美元费用，三大巨头合计约550亿美元的减值冲击波 [2] - 多家车企电动化投资建立在“渗透率每年跃升10个百分点”的假设之上，而实际市场增长曲线要平缓得多 [4] 市场需求与政策环境发生显著变化 - 美国市场在7500美元税收抵免到期后需求断层，叠加高利率信贷收紧，消费者购车重心向燃油车及混合动力车型回归 [4] - 欧洲市场因充电设施滞后、电价波动及补贴政策参差不齐，消费者对纯电接受速度未达预期，插电混动与油电混动车型重新成为库存“硬通货” [4] - 中国新能源渗透率逼近50%，但多数新能源品牌陷入“增收不增利”甚至亏损的泥潭 [4] - 中国八部门联合发布方案，将“稳定燃油汽车消费”纳入重点任务，欧盟也对2035年禁燃政策作出调整，允许合成燃料路线合法存续，中欧政策出现罕见趋同信号 [2] - 欧盟2025年启用的新车碳排放新规设置了三年平均达标的过渡机制，为企业争取了调整窗口期 [6] 车企战略转向：重启对燃油车的投入 - 梅赛德斯-奔驰将其“2025年电动化车型销量占比50%”目标推迟五年，并明确将50%的投资预算用于升级燃油车平台 [5] - 大众集团强调将继续对MQB、MLB等模块化燃油车架构进行电子电气架构迭代，以支持后续燃油车型的智能化功能 [6] - 福特在北美将原计划砍掉的多款燃油SUV生命周期延长，并追加投入进行中期改款与混动化改造 [6] - 这一轮燃油车技术投入的回暖，是对需求多样性的重新认识，全球超过10亿辆的燃油车保有量不可能在十年内完成替换 [6] - 燃油车业务在汽车产业新能源化过程中，始终扮演着现金流和利润的贡献者角色，是新能源业务短期内无法替代的 [6] “油电同智”技术突破使燃油车智能化成为可能 - 燃油车智能化曾面临分布式电子电气架构、12伏供电系统不足、内燃机响应延迟三重技术质疑 [8] - 中阶智驾芯片方案系统功耗仅110瓦左右，高阶方案峰值功耗亦可控制在250瓦以内，占燃油车发电机总功率的比例不足20% [8] - 先进制程芯片已支持被动散热或风冷方案，动力响应层面，端到端算法的防御性驾驶特性可有效补偿内燃机毫秒级延迟 [8] - “油电同智”从概念走向规模化落地，全新奥迪Q5L成为首款全系可选装华为乾崑智驾系统的燃油车 [9] - 吉利将Flyme Auto智能座舱与辅助驾驶系统全面下放至中国星系列燃油车型，奇瑞则依托猎鹰智驾序列实现燃油车城区导航辅助驾驶的量产搭载 [9] - 一汽-大众宣布未来三年内，大众、捷达品牌所有燃油车型将切换为CEA电子电气架构，以支持燃油车全系智能化覆盖 [9] 行业未来格局展望 - 智能化正从电动车差异化卖点，演变为全品类的准入门槛，不具备“好用智驾”功能的新车型将面临“上市即边缘化”的风险 [9] - 博世预测，未来较长时期内，中国乘用车市场将形成纯电、混动、燃油车4：4：2的稳态份额结构 [9] - 截至2025年底，中国燃油车保有量超3.2亿辆，占汽车总保有量的88%，直接关联数千万产业工人就业与数万亿产值的零部件后市场 [7] - 燃油车与电动车的关系正从替代竞赛回归到各自适配场景下的平行共存，燃油车将重新找到自身的准确定位 [10]