行业投资评级 - 报告未明确给出具体的行业投资评级 [1][2][3] 核心观点 - 柴油价格对巴西道路运输的排放强度具有最显著和稳健的影响 柴油价格的短期和长期弹性分别为-0.74和-2.06 [2][45] - 2020年疫情对减少排放强度具有一致的固定效应 [2][45] - 柴油价格每增加1雷亚尔/升（不含通胀）可能帮助减少道路运输的排放强度20吨CO2e/百万雷亚尔 相当于减少8000万吨CO2e [49] - 柴油价格增加10%可在当年减少排放强度7.4% 长期累计效应可达20% [49] 巴西燃料市场概况 - 巴西交通运输是温室气体排放的主要来源 占能源消费排放的一半 [6] - 巴西是全球生物燃料的先驱 特别是乙醇和生物柴油 其排放因子低于化石燃料 [6] - 生物燃料市场有助于缩小农业和能源部门之间的收入差距 [7] - 巴西的燃料市场复杂 存在多种燃料共存 包括柴油B 汽油C 含水乙醇和压缩天然气 [13] - 柴油和汽油是最主要的消费燃料 乙醇和生物柴油的市场份额逐渐增加 [13] - 巴西的燃料价格存在空间和时间上的差异 北部和东北部地区燃料价格较高 [17] 燃料市场参与者 - 巴西的化石燃料生产集中 生物燃料生产分散 巴西国家石油公司（Petrobras）在石油和天然气生产中占据垄断地位 [18] - 巴西有383家乙醇工厂和49家生物柴油生产商 生物柴油主要来自大豆 乙醇主要来自甘蔗 [18] - 巴西拥有超过1.15亿辆汽车 车辆分布不均 西南地区占近一半 北部地区仅占6% [19][20] 外部因素 - 生物燃料的发展得益于技术进步和政府政策 包括财政工具 [21] - 巴西生物燃料政策（RenovaBio）旨在降低燃料矩阵的碳强度 通过强制减排目标和脱碳信用交易市场实现 [22] 排放强度 - 排放强度定义为道路运输的排放总量除以实际收入 巴西的排放强度范围从20到120吨CO2e/百万雷亚尔 [23] - 较发达的联邦单位如联邦区 里约热内卢和圣保罗的排放强度较低 [23] 实证策略 - 研究采用面板回归模型 控制实体和时间效应 以揭示燃料价格与排放强度之间的关系 [37] - 模型包括静态和动态模型 动态模型包含滞后因变量以区分短期和长期效应 [41][42] - 柴油价格在单价格和多价格模型中均显著 对排放强度的影响最大 [47][48] 结果与讨论 - 柴油价格对排放强度的影响最为显著 平均燃料价格水平也与排放强度呈反向关系 [47] - 排放强度对燃料价格的长期弹性较高 表明碳税在减少排放强度方面应有效 [50] - 2020年疫情显著降低了排放强度 2012年排放强度显著增加 [51]