中国动力电池行业发展及欧洲市场对中国企业的重要性 - 近年来，中国动力电池装车量持续增长但增速下行，存在一定的产能过剩风险 [2] - 动力电池出口量、企业海外收入占比快速上升，其中欧盟是主要的海外市场 [2] - 欧盟仍坚持2035年停售燃油车计划，未来新能源汽车发展潜力大，是动力电池重要的增量市场 [2] - 2011-2023年，中国动力电池装车量由0.35GWh增加至387.7GWh，年均复合增长79.35% [2] - 2020年下半年以来，国内新能源汽车产业的发展由政策驱动转换为产品和市场驱动 [2] - 2021年以来，国内动力电池装车量增速逐年下降，2023年已降至31.6% [3] - 2023年，中国动力电池出口量由上年的68.1GWh增长至127.4GWh，同比增长87.1% [4] - 2023年，中国出口的锂电池中有约三分之二销往欧洲和北美 [5] - 2023年欧盟市场新能源汽车渗透率仅为23.4%，未来仍有很大的发展空间 [5] 欧盟新电池法案、"碳关税"政策的核心内容 - 《新电池法案》对电池及其原材料回收率、回收原材料使用率以及碳足迹管理等指标设置了不同时间点的执行标准 [6] - CBAM根据产品和原材料计算出产品总碳排放量，基于EU-ETS近一周的成交均价确定碳关税额度 [6] - 《新电池法案》和碳关税均对企业开展产品碳足迹管理提出了更高要求 [6] - 《新电池法案》要求企业在2023至2025年之间建立完整的碳足迹计算方案、分级办法及阈值计算方法 [8] - 《新电池法案》要求企业在2024至2027年之间落地执行碳足迹管理 [8] - CBAM规定了完整的产品碳关税计算方式，要求企业自行开展产品碳足迹管理 [11] - CBAM要求企业将进口产品的排放分为产品在生产过程中直接造成的碳排放和原材料在各自的生产阶段所产生的碳排放量 [11] - CBAM要求企业保留于原产国已支付碳价的相关材料，且该材料需经独立于企业和原产国主管机关的认证 [11] 新电池法案、"碳关税"政策对中国动力电池企业可能产生的影响 - 《新电池法案》的实施将使中国动力电池企业额外增加较大的人、财、物力投入，并提高企业的综合运营成本 [12] - 未来若CBAM实施范围扩大并覆盖动力电池行业，中国动力电池企业的盈利能力将受到较大影响 [12] - 2023年，CR2装车量占比超过70%，CR5装车量占比超过87% [13] - 2023年，中国动力电池头部企业中，宁德时代、亿纬锂能、国轩高科和中创新航的毛利率水平如图表4所示 [15] - 未来若EU-ETS和CBAM扩容至动力电池行业，在其他因素不变的情况下，按2024年9月底EU-ETS与国内碳市场价格差，对于做好碳足迹管理的企业，其对欧盟出口磷酸铁锂、三元（811）动力电池所增加的"碳关税"分别相当于2023年同类产品平均成本的约7.90%和5.63% [17] - 对于未能做好产品碳足迹管理的企业，其对欧盟出口磷酸铁锂、三元（811）动力电池所增加的"碳关税"将分别相当于2023年同类产品平均成本的11.85%和8.44% [17] - 若欧盟实施"碳关税"政策，将压缩电池企业的利润空间，并加大电池企业间的两级分化 [18] 中国动力电池产业的应对举措 - 通过开展碳足迹管理、降低碳排放、建立电池及原材料回收利用体系等工作，中国动力电池企业利用"政策缓冲期"，在为适应欧盟绿色壁垒而积极准备 [19] - 多数头部动力电池企业已开始进行碳足迹管理 [20] - 2024年6月，生态环境部等部门联合印发了《关于建立碳足迹管理体系的实施方案》，将为国内电池行业应对欧美绿色壁垒提供强有力的政策保障 [22] - 部分企业已在欧洲布局产能，融入当地产业链并全面适应当地政策环境 [23] - 提升清洁能源使用比重，推行零碳工厂，降低运营环节的温室气体排放 [24] - 头部企业积极介入电池及原材料回收领域，提升再生资源利用比率 [26] - 新电池法案分阶段实施以及CBAM覆盖行业尚未扩大的现状，为中国动力电池产业提供了建立并逐步落实欧洲市场标准的缓冲期 [27]