报告行业投资评级 未提及 报告的核心观点 - 本轮造船市场高景气中期内有望延续，需求端船东有需求和能力投资船队更新，供给端产能触底回升但中短期内扩产适度，新造船订单量或维持中高位，造船厂景气度有望延续但需警惕交付风险 [1] - 航运绿色化下碳排放成本抬升，脱碳势在必行，替代燃料方案将多样化，当前甲醇动力船舶订单占比回落，关键在于绿色甲醇经济性及供应可靠性 [2] - 内河船舶大型化、绿色化更新加速，航道等级提升推动大型化，政策加速绿色化进程 [3] 根据相关目录分别进行总结 本轮造船市场高景气持续性如何 需求端：船东有需求、有能力投资船队更新 - 老龄船舶更新和航运绿色化支撑新造船需求，未来5年现有船队将有更多船舶进入报废年限，干散货船和油轮在手订单运力占比低，油船订单已触底反弹；欧盟和IMO减排政策促使航运公司更新船队；能源和贸易市场变化带来新型高端运输船型需求 [10][11][13] - 航运市场景气延续，船东现金流持续优化，过去三年多个细分行业接力景气上行，当前克拉克森海运指数高于过去十年平均水平；船公司盈利增加，具备新船投资能力，2024年全球货运船队净收益远大于近年新造船投资订单总额，即使行情回落，船厂也储备了一定订单 [15][16] 供给端：造船产能触底回升，中短期内扩产相对适度 - 低迷期供给端产能出清奠定复苏基础，2008年金融危机后大量造船厂退出市场，2024年活跃接单船厂数量较2008年下降63%，行业集中度提高；2021年以来全球船厂手持订单量回升，当前手持订单覆盖率为3.66年，中国造船产能利用监测指数持续上升，核心造船企业接近满产，但需警惕排产和市场需求的期限错位 [20] - 造船产能中短期内仍将维持较高利用率，全球造船产能回升主要由中国推动，中国以外地区扩产能力有限，韩国、日本受人力资源约束；本轮中国产能扩张与上一轮存在差异，产能增长相对温和；产能增加途径为新建船坞和重启旧产能，产能释放需3年以上时间，预计2030年完成产能释放，但新增产能投产存在不确定性 [24][25][27] 新造船价格可作为新造船市场景气度跟踪指标，造船厂营收变化滞后2年 - 新造船需求预期稳定且持续，可采用周度新造船价格指数和运价指数跟踪景气度，排除季节性和短期波动因素；新造船价格是供需关系的直观反映，2021年中旬后供需关系成为主导价格走势的核心因素 [30] - 新造船价格指数趋势维持高位上行，当前已接近2008年历史峰值，考虑通胀和绿色化因素，船价仍可能有上涨空间，但取决于后续供需关系 [33] - 造船企业营收景气度变化滞后于新造船市场1 - 2年，造船厂从接单到交船需2 - 3年，大多按建造进度确认收入；中国头部造船厂因订单执行延后仍处于盈利高位，未来确认收入的“价”和“量”有望提升，成本端造船板价格维持低位 [35][36] 航运绿色化：碳排放成本持续增加，绿色船舶经济性得以提升 航运业脱碳趋势确立，替代燃料是航运业脱碳的必然选择 - IMO国际航运温室气体减排目标明确，2050年前后实现净零排放，2030年碳排放强度降低40%以上，提出短、中、长期措施，中期措施有望2025年推出、2027年实施，将增加船舶碳排放成本 [38] - 欧盟将航运业纳入EU ETS碳交易市场，FuelEU Maritime罚款机制对船队远期影响较大，2024年航运公司开始征收ETS附加费，2025年FuelEU Maritime分阶段实施，2030年后罚金影响将加快 [42] - 替代燃料是实现航运脱碳的必然选择，技术和营运层面措施减排潜力有限，替代燃料和碳捕获可实现100%减碳，降速航行是短期过渡措施，碳捕捉面临技术和成本问题，使用替代燃料是根本措施 [45] 从LNG到甲醇，替代燃料方案选择将持续多样化 - 船舶动力系统减碳技术路径围绕“燃料 + 主机”开展，民用船舶主流采用“船用燃油 + 内燃机”，绿色船舶技术方案需综合考虑多因素，多种船用燃料方案并行是最优解 [47] - 主机方面，民用船舶主要采用内燃机及混合动力，锂电池适用于内河及沿海小载量短途船舶，燃料电池处于早期研发阶段，内燃机仍将是主流选择 [49] - 燃料选择方面，替代燃料包括LNG、甲醇、氨、氢燃料等，各有优缺点，短期远洋船舶以LNG为过渡，中远期走向甲醇及液氨，远期或配合碳捕捉技术；替代燃料新造船订单持续释放，LNG动力船舶占比最高，甲醇动力船舶关注度提升但2024年订单占比略有下降，液氨动力船舶未出现大规模订单 [50][51] 船用绿色甲醇的关键问题：经济性及供应保障 - 经济性：当前价格高企，电制绿色甲醇价格下降空间大，船用燃料经济性取决于船舶总拥有成本，“绿色溢价”是关键因素；甲醇作为船用燃料具有经济可行性，2035 - 2045年前应用生物质甲醇双燃料，2045年后应用绿色甲醇燃料；电制绿色甲醇远期成本下降空间大，如绿电价格下降至0.2元/kW·h，考虑碳税成本后具有大规模应用的经济可行性 [54][56] - 供应可靠性：规划产能急剧扩张，但落地存疑，2030年船用绿色甲醇需求将达千万吨级；全球绿色甲醇规划产能急剧增加，中国规划产能占全球49%，但经济性未得到验证，且项目分布与加注地存在距离，增加物流费用；绿色甲醇产能落地存在不确定性，供给仍可能存在缺口 [60][61][63] 内河船舶大型化、绿色化更新加速 内河航道等级提升持续推动内河船舶大型化 - 我国水运建设有望提速，高等级航道建设是重点方向，我国内河航道通航里程长但高等级航道短缺，到2035年高等级航道建设有1万公里增量空间，随着运输需求增长和项目开工，内河建设投资有望爆发 [67] - 高等级航道建设有望加速内河船舶大型化发展，航运业规模效应明显，船舶吨位越大单位运输成本越低；近年来内河船舶大型化持续推进，小型内河船舶占比仍较高，航道等级提高将推动大型化发展 [68] 大规模设备更新政策加速内河船舶绿色化进程 - 内贸船舶老龄化严重，更新需求大，2023年底内河运输船舶平均船龄约12.6年，船龄10年以上船舶占比约67% [71] - 政策推动下，内河船舶绿色化更新有望加速推进，2022年工信部等五部委提出发展LNG和电池动力船舶，2024年交通运输部与发改委发布补贴细则，各省市也出台补贴政策 [72] - 设备更新补贴可基本覆盖新能源船型初始投资的增量成本，新建新能源船补贴力度大，以2000总吨集装箱船测算，补贴后LNG动力船舶初始投资成本低于燃油船舶，电池动力船舶也具备一定经济性，新能源船型已具备经济性 [73] - 纯电池动力船舶适用于中小型短途船舶，受电池能量密度限制，续航时间和里程短，配套电池组容量大，占据船舶载重量和舱容量，中大型内河船舶完全锂电化难度大，经济性下降；纯电池动力适用船舶类型总吨量占比较低，应用范围有限 [75][76] - LNG动力船舶是现阶段更具备可行性的选择，技术成熟度高，国内LNG加注网络基本成型，燃料价格低位，适用于2000吨级以上船舶，政策驱动下订单有望持续增长，长江和珠江流域已有LNG加注站，中海油气电集团正加快布局 [80]