报告行业投资评级 未提及相关内容 报告的核心观点 - 红海危机颠覆全球贸易、海运、中东和北非地区港口活动及红海生态平衡，船只改道、运输成本上升、供应链受冲击、环境破坏严重，若危机在2025年2月或5月解决，航运贸易将显著恢复 [4][8] 根据相关目录分别进行总结 红海地区持续冲突 - 自2023年10月中东危机以来，涉及胡塞武装的冲突从也门扩展到关键海域，2023年10月至2024年12月有超300起冲突事件，红海海域胡塞武装发动201次攻击致12人死亡，整个中东和北非地区胡塞武装参与超2300起冲突事件，造成1467人死亡 [14] - 胡塞活动扩张伴随武器走私加剧，通过隐蔽船对船转移或小型船只进行，也门关键港口是走私中心，引发国际拦截行动 [14] 贸易转移与中断 - 红海商船受攻击致亚洲 - 欧洲和亚洲 - 北大西洋贸易航线船只改道好望角，2024年12月底苏伊士运河和曼德海峡交通量较历史标准下降四分之三，好望角航线活动激增超50%，霍尔木兹海峡海运交通量减少15% [15][20] - 船只改道使航行距离和时间大幅增加，2024年10月货船和油轮航行距离分别比2023年1 - 9月基线增加48%和38%，航行时间最多增加45%和28% [21] - 全球供应链受严重干扰，2024年12月世界银行全球供应链压力指数升至230万标准箱，是2023年12月的两倍多，东地中海和波斯湾港口延迟集装箱运输能力占比从8%升至26%，中国占比从38%降至9% [22] - 红海航运路线中断使供应商交货时间显著延长，2023年11月至2024年10月，全球35个受调查国家中有25个国家供应商交货时间采购经理人指数上升，欧洲和部分亚洲国家情况尤为明显 [36] 港口贸易活动转移与新陆路通道 - 中东冲突和红海航运危机使红海和海湾国家港口活动、航运和贸易大幅下降，2023年11月至2024年10月，多数港口进出口贸易量减少，约旦和阿曼出口分别下降38%和28%，约旦和卡塔尔进口分别下降50%和27%，埃及2024年苏伊士运河收入损失约70亿美元，占GDP约5% [37][38] - 贸易转移重塑亚欧贸易路线港口活动，西地中海港口业务增加，东地中海港口业务减少，南亚科伦坡港业务增加，马六甲海峡枢纽出现局部拥堵 [39][44] - 危机促使货物运输从海运转向陆路，2023年12月以来沙特阿拉伯开辟“陆桥”运输货物，达曼港船只活动较2023年1月1日至11月16日基线增加约15% [44][45] - 尽管2024年海运贸易下降，但全球贸易量加速增长，表明企业通过多元化物流策略和依赖其他运输方式适应危机 [54] 环境破坏、渔业中断和互联网中断 - 胡塞武装袭击船只导致石油泄漏和危险货物释放，自危机开始，红海油膜数量激增113.8%，覆盖面积扩大115.4%，受影响面积超8000平方公里 [55][60] - 泄漏的燃料和化肥破坏海洋生态系统，影响渔业活动和海水淡化厂，自2023年10月以来红海及周边海域渔业活动下降，威胁约50万也门沿海居民生计 [61] - 船只袭击破坏通信电缆，2024年2月英国货船可能切断红海超15条水下数据电缆中的4条，导致约25%互联网流量重新路由 [70] 对运费和通胀的影响 - 红海海运中断推高全球航运成本，2024年11月德鲁里世界集装箱指数比危机前水平高141%，上海至鹿特丹和热那亚航线运费平均比2023年底高230% [77] - 运费上涨对通胀影响有限，消费者价格未受影响，原因包括危机未影响石油部门和大宗商品价格、海运成本占总投入成本比例小且多通过长期合同锁定、全球需求疲软和库存充足 [78] 展望 - 2025年1月19日以色列和哈马斯停火，胡塞武装表示将攻击范围限于与以色列有关船只，全球海运贸易中断减少可能性增加，但胡塞武装可能继续利用海运中断获取收入 [79][99] - 构建三种情景评估危机对航运贸易的潜在影响，若危机在2025年5月结束，红海中东和北非国家和欧盟航运进口分别增加1.6%和4.9%，出口分别增加10.3%和5.1%；若在2025年2月结束，进口分别增加2.1%和8.2%，出口分别增加17.4%和10.2% [103][104][105]