报告行业投资评级 未提及 报告的核心观点 - 推出《特朗普时代全球集运市场观察系列报告》，聚焦美国301船舶调查实施措施及对美线成本潜在影响，探讨拟征费用落地对美线成本影响及运营商应对措施 [3] 根据相关目录分别进行总结 第一类费用：针对中国运营商 - 收费场景为中国运营商任何船舶每次进入美国港口，有两种收费方案，一是收取最高100万美元，二是按船舶净吨位计算，每净吨位最高1000美元 [8] - 主要影响中远海运（含子公司东海海外），其选择按最高100万美元缴费更有利 [7] 第二类费用：针对持有中国建造船舶的运营商 - 收费场景为运营商船队有中国建造船舶且运营涉及美国港口航线，所有船舶均纳入收费范围，尚不清楚是否与“作为中国运营商”费用同时支付 [10] - 有三种收费方案，运营商可选择最有利方案：方案a是中国建造船舶每次进美国港口收最高150万美元，平摊费用为船队中中国建造船舶比例×150万美元；方案b是中国建造船舶占比50%及以上，每艘进美国港口船舶收最高100万美元，25%-50%收最高75万美元，0%-25%收最高50万美元；方案c是船队中25%及以上为中国建造船舶，每艘进美国港口船舶收最高100万美元 [11][13] - 中远海运（含东方海外）、达飞选方案a更有利，可降低中国建造船舶数量减缴费次数；马士基、赫伯罗特、地中海航运当前选方案c无需缴费，未来或转方案a并降低中国建造船舶数量；ONE当前选方案a有利，特定时间或转方案c；长荣、HMM、阳明选方案c最有利；从联盟看，Gemini、PA和MSC影响小，OA影响大，长荣受牵连 [22] 第三类费用：针对在中国船厂订购船舶的运营商 - 收费场景为在中国船厂订购船舶的运营商，船舶每次在美国港口停靠收“额外费用” [26] - 有两种收费方案：方案a是在中国船厂订购船舶比例或未来24个月内交付比例在50%及以上，每艘进美国港口船舶收最高100万美元，25%-50%收最高75万美元，0%-25%收最高50万美元；方案b是订购或预计交付船舶总数中25%及以上由中国船厂建造，每艘进美国港口船舶收最高100万美元 [28] - 中远海运、东方海外、达飞、赫伯罗特、ONE、地中海航运属100万美元费用档次；HMM、阳明无需缴费；长荣按“TEU”口径无需缴费，按“艘”口径或缴75万美元；马士基按“TEU”口径或缴75万美元，按“艘”口径或缴100万美元 [28] - 长荣“TEU”口径下中国船厂订单比例低，可一直选方案b无需缴费；“艘”口径下4-7月选方案a缴75万美元，8月起选方案b无需缴费 [29] - 马士基“TEU”口径下4-9月选方案a缴75万美元，10月起选方案a或b缴100万美元；“艘”口径下任何时间选方案a或b都缴100万美元 [31] 费用减轻情形 - USTR提案规定美国建造船舶进入美国港口，运营商可按日历年申请退款，每进一次最高退100万美元，但美国建造船舶比例极低，极少数运营商受益 [35] 运营商成本测算、潜在应对措施及影响 - HMM和阳明不受USTR拟征费用影响，因满足非中国运营商、当前船队中国建造船舶比例低于25%、在手订单中国船厂比例低于25%三个条件 [40] - 中远海运（含东方海外）受影响最大，同时支付两类费用理论高值或达269万美元，取较小值征收约169万美元；达飞和ONE需同时支付两类费用，理论高值在120-154万美元区间；长荣、马士基、赫伯罗特和地中海航运只需支付一类费用，理论高值在75-100万美元区间 [43] - 运营商潜在应对措施及影响：减少美国挂靠港口数量，或致大型港口拥堵、小型港口就业受影响；增加从加拿大或墨西哥等拉美国家转运货物，需考虑内陆运输费用高和设施有限问题；美线用大船替换小船，亚洲-美西航线受码头效率限制，亚洲-美东航线受巴拿马运河通行限制；将中国建造船舶调离美线，非中国建造船舶调至美线，中远海运（含东方海外）、达飞和ONE当下有调配动机，马士基、赫伯罗特、地中海航运未来或有动机，长荣、HMM和阳明无动机 [44]