报告行业投资评级 未提及 报告的核心观点 - 全球航运业脱碳从环保自觉转向强制合规，能源转型成必选项，传统化石燃料及LNG难以满足净零要求，推动行业向绿色替代燃料变革 [2] - 甲醇领跑商业化应用，氨是远洋航运长期潜力方案，但两者面临成本高、能量密度低等制约；生物燃料为现存船队提供过渡，氢与电聚焦短途市场 [3][4] 根据相关目录分别进行总结 船舶替代燃料的政策背景 - 全球海运业脱碳转向由强制性法规、碳定价和经济奖惩驱动的合规时代，脱碳是必选项 [11] - IMO《2023年船舶温室气体减排战略》大幅上调目标要求，2030年国际航运单位运输工作二氧化碳排放量平均至少降低40%，零或接近零温室气体排放能源占比至少达5%并争取10%，年度温室气体总排放量至少减少20%并争取30%；2040年年度温室气体总排放量至少减少70%并争取80%；2050年前后力争实现净零排放，使LNG中长期减排路线失效，绿色甲醇等成优先选项 [12][13][15] - 欧盟碳排放交易体系（EU ETS）自2024年1月1日将航运业纳入管辖，涉欧航线公司碳排放成财务支出，改变替代燃料需求逻辑 [16][17] - 美国《通胀削减法案》为清洁氢能设生产税收抵免，为低碳交通燃料提供补贴，拨款资助港口设施，吸引大量私人资本，降低绿色甲醇等生产成本，但特朗普上台后政策转向削弱财政支持 [18][19] - 中国“双碳”目标战略从供给和需求双向发力，供给侧依托造船实力，发布行动纲要提升绿色动力船舶份额、研发新船型；需求侧构建激励与配套体系，形成良性循环 [20][21] 主流船舶燃料现状与局限性 - 当前全球航运业能源结构极度依赖化石燃料，在主要销售市场占比超90%，背后是全球性基础设施网络，新兴替代燃料面临路径依赖挑战 [23][29] - 航运业曾适应IMO 2020限硫令，但只是解决特定污染物排后治理，非能源转型，面对净零排放要求，化石燃料适应能力达极限 [30] - LNG是采用最广泛替代燃料，截至2024年有648艘运营，预计2028年底超1200艘，订单集中在特定船型，加注网络扩张，但因甲烷逃逸难以满足净零排放目标，监管已正视该问题 [31][32][34] 未来替代燃料方案 - 甲醇常温常压为液态，物流优势大，双燃料发动机技术成熟，但体积能量密度低，有安全风险，绿色甲醇成本高、产能有限 [38][41][46] - 氨不含碳，有全球工业基础，但需低温或加压储存，体积能量密度低，有毒性，燃烧产生有害排放物，发动机制造商正控制N2O排放 [48][49][52] - 生物燃料HVO可与现有设施兼容，“直接可用”，减排潜力高，但原料供应不足，面临跨行业竞争，是短期减排路径和现有船队过渡方案 [53][54][57] - 电力推动靠船用电池储能系统，锂离子电池是主流，能实现船上零排放，但能量密度低，适用于短途，且基础设施匮乏、成本高昂 [58][61] - 氢质量能量密度高，但体积能量密度低，储存难，有压缩气态和液态两种方式，有氢内燃机和燃料电池两种动力技术路线，实用化面临储存、基础设施和商业化等问题 [62][63][67] 未来船舶替代燃料发展趋势展望 - 政策与市场驱动下，全球航运业脱碳进入强制合规新阶段，区域政策差异影响燃料选择，催生“绿色走廊”概念 [71][72] - 新造船市场从单一燃料船舶转向多种替代燃料布局，LNG是过渡选择，甲醇崛起，氨订单集中在远洋领域，未来行业将迎来绿色替代燃料多元化格局，不同燃料适用于不同场景 [73][74][77]