行业投资评级 - 行业评级为“强于大市”，且维持该评级 [3] 报告核心观点 - 高速公路收费标准上调已成为趋势，有望打开行业盈利上限 [5] - 财政压力、持续经营需求等因素共同驱动提费，趋势或从中西部向东部扩散 [6] - 提费将显著增厚相关企业盈利，并可能推动行业估值重塑 [7] 收费标准上调现状 - 2025年以来，中西部省份高速公路收费标准出现上调，部分已突破0.6元/车·公里，最高达1.2元/车·公里 [5] - 2021年以来，四川省一类客车收费标准趋于提高，多条高速已突破0.6元，湖北省亦是如此 [10][11] 提费方式与案例 - 各省通过改扩建、成本评估、合理回报率等多种方式实现提费 [12] - 具体案例如：山东省通过改扩建/新建方式提费25%；广东省通过改扩建方式提费33%；山西省通过成本法评估提费36%；四川省通过合理回报率方式提费上限可达140% [12] 提费驱动因素：成本与收入不匹配 - 提费与单公里造价成本、通行费收入有关 [14] - 西部省份单公里建设投资总额较高（如重庆、四川超过1亿元/公里），且单公里通行费较低（普遍低于0.04亿元/公里），亟需提费以满足合理回报率 [15][16] 提费驱动因素：财政压力 - 高速公路收支缺口趋于扩大，2019年经营性和还贷性高速公路收支缺口分别达2300亿元和2400亿元 [18][19] - 高速公路债务余额持续增长，2019年达58045亿元，占名义GDP比例达5.8% [18][19] - 2024年多数省份财政赤字率远高于4%，中西部和部分东部省份公路赤字率较高，亟需提价缓解财政压力 [21][23] - 土地财政下滑（如土地使用权出让收入占政府性基金收入比重下滑），可能导致政府对高速公路补助减少，需提价自救 [25][26] 提费驱动因素：持续经营与新建需求 - 增长的物价指数和造价成本（2013-21年经营性高速公路单公里建设成本呈增长趋势）需要运营企业提高收费标准以保证投资回报率 [28][29] - 随着高速里程增长，行业资产盈利能力呈下滑趋势（ROE、ROA下滑），且资本开支推升负债率至55%左右 [31][32] - 根据规划，2035年公路网总规模约46.1万公里，仍需较大建设投资，且新建公路多位于造价高的中西部地区，亟需提价 [34][35] 提费驱动因素：养护与还息压力 - 高速公路养护支出呈增长趋势，且通行费收入无法覆盖运营管理成本、利息和本金支出，存在债务累积风险，需适当提价 [37][38] 提费趋势与影响 - 提价事权在地方政府，有望从中西部开始向东部扩散 [6] - 高速公路通行费收入占全社会物流成本不足0.5%，未来新能源和无人驾驶等科技进步是降本关键 [6][42] - 中西部省份的涨价潜力大于东部，报告认为山西高速、中原高速、楚天高速、五洲交通、四川成渝、龙江交通等有望受益 [7][43] - 路产剩余年限长（如山西高速、中原高速、山东高速、赣粤高速、皖通高速等）以及公路毛利润占比高、客收占比大（如粤高速A、皖通高速、深高速、中原高速、重庆路桥等）的上市高速或更受益于涨价 [46][48]