报告行业投资评级 * 报告未明确给出整体行业投资评级，但基于对中国车企全球份额扩张的看好，给出了具体的公司投资建议 [6] 报告核心观点 * 海外传统车企的电动化进程已从“激进立标”整体切换到“务实收缩、盈利优先、多动力并行” [5] * 海外传统车企在盈利约束、存量包袱、需求不确定、能力短板与治理结构的共同作用下，激进的电动化目标被系统性地拉回务实 [6] * 海外车企电动化转型放缓，给中国车企的只是产品与技术窗口，而非全球份额的保证，但中国品牌全球份额尚处早期，天花板远未触及 [6] * 中国车企正通过技术授权、反向合资等方式与海外车企合作，借助其渠道与本地化基础降低出海阻力，并逐步建立属地化制造与体系化能力，全球份额有望实现可持续扩张 [6] 核心结论 * 海外传统车企电动化进程放缓，整体转向务实收缩、盈利优先、多动力并行 [5] * 大众集团战略维持欧洲与中国双核心，2025年纯电车型交付98.3万辆，占比升至10.9%，但下一代SSP平台首发推迟至约2029年，并重新增配插混及与中国小鹏合作 [5] * 通用战略高度集中于北美，已放弃北美2025年百万产能目标，规划插混2027年落地，下一代全尺寸电动皮卡平台无限期推迟 [5] * 丰田是多路线战略旗手，2025年电动化销量占比近48%，但HEV占约89%，次世代纯电专属平台的旗舰车型LF-ZC已取消 [5] * 福特新能源策略已转为混动与增程为主，2025年美国电动化销量约31万辆、占比约14%，年底停产纯电F-150 Lightning改为增程 [5] * Stellantis由激进纯电转向多能源，“2030年欧洲乘用车100%纯电”目标松动，通过入股零跑（约20%）、与宁德时代合建电池厂等方式借中国伙伴补低成本电动化 [5] * 现代起亚2025年电动化占比约23%，将2030年目标由“纯电”改为“电动化”（占比60%、约330万辆），加码HEV与增程 [5] 新能源目标调整与全球布局 * 自2023年起，各家海外车企陆续下修电动化目标，部分车企计提减值，并重拾混动/增程路线 [7] * 大众不再重申2030年具体占比目标，通用、Stellantis由激进纯电转向多能源，丰田、本田以HEV为核心，现代起亚EV与混动并重 [7][8] * 美系车企退出海外市场、聚焦北美换盈利，欧系车企本土瘦身降本，日韩车企整体布局稳定 [9] * 通用已剥离欧洲、退出印度、澳新泰与俄罗斯市场，福特退出南美、印度与澳洲制造，欧洲业务收缩至商用车与EV [9][10] * 大众计划关闭部分德国工厂并裁员，维持欧洲与中国双核心，丰田、本田维持全球布局稳定，现代起亚在美国和印度进行扩张 [9][10] 电动化平台与财务健康度 * 海外传统车企的电动化平台正处于“第一代普遍落地、下一代研发推进但普遍延后”的阶段 [11] * 下一代平台落地窗口集中于2026–2028年，但自2025年下半年以来多次延后，如丰田旗舰LF-ZC取消、大众SSP首发推迟至约2029年、通用下一代全尺寸电动卡车平台暂停 [11][12] * 财务健康度分化明显：丰田、现代起亚最好（净利率约7%），通用、大众、本田居中，福特、Stellantis、日产最差，2025年均录得年度亏损 [16][18] * 利润来源高度区域集中：美系靠北美皮卡/SUV，大众靠欧洲高端，丰田靠日本本土，现代靠北美+韩国，本田靠北美整车+摩托车 [16][18] * 共同拖累是中国市场盈利普遍由盈转亏，以及EV业务持续失血，例如福特Modele纯电业务年亏约48亿美元，通用、Stellantis、本田均计提巨额EV减值 [6][16][18] 通用汽车电动化梳理 * 通用CEO经营理念从规模至上转向盈利优先，2014年后持续收缩海外战线，电动化打法近年由激进豪赌转向务实平衡 [20][23] * 技术路线权重为BEV远大于PHEV约等于EREV，曾计划“跨过混动直接全电”，2024年宣布插混2027年回归北美 [24][27] * 新能源目标先立激进目标（如2035年只售零排放轻型车），后随市场降速转向务实，不再重申百万产能目标，称全电动转型将“以数十年计” [24][26][27] * 电动化平台历经三代演进，现主力为Ultium平台，但量产爬坡慢、软件能力不足，电池技术路线转向多化学体系并行 [28][30] * 新能源销量2020–2025年由约20万辆增至约117万辆，占比由约3%升至约19%，销量支柱高度集中在中国（占85%） [31][35] * 新能源车型发布节奏2021年后加速，并由高端向主流价位下探，2027款Bolt起售价约2.99万美元 [36][38] * 在华新能源思路转向深度本土化与诚意定价，以纯电/增程/插混三线并进，至境L7增程起售价17.39万元人民币 [40][41] * 全球新能源对外合作以本田联盟为最深，但近两年多个项目降温或终止，电池自建产能大幅收缩 [44][46] 大众集团电动化梳理 * 大众经营理念主线为“规模称霸→危机转身→激进纯电→务实开放”，现任CEO转向“技术开放＋降本增效”，提出四年降本计划 [47][50] * 电动化路线长期以纯电为核心，插混布局相对滞后，2024年转向“技术开放”重新加码插混 [51][53] * 新能源目标经历“激进设定→务实回撤”，2021年定2030年全球BEV占比50%，2025年奥迪取消2033年燃油退出截止时间，保时捷下调80%BEV目标 [51][52][53] * 已建成覆盖入门到豪华的多平台硬件谱系，但软件子公司Cariad延期拖累平台迭代，SSP平台已从2026推迟至2029年前后 [54][56] * 纯电销量2020–2025年从23.2万辆增至98.3万辆，占总销量比重由2.5%升至10.9%，欧洲是绝对主力，2025年贡献74.3万辆、约占集团BEV的76% [57][62] * 未来2-3年战略重心转向“向下普及”，基于MEB+平台将起售价拉至2万欧元级 [63][66] * 电池供应走“自产+外采+参股”三条腿，目标自供约一半电芯，但自建厂进度因需求滑坡、成本劣势及合作伙伴问题而放缓 [67][69] * 在华新能源转向“在中国、为中国”的本土研发，与小鹏合作是软件补课的关键抓手 [70][74] 丰田汽车电动化梳理 * 丰田管理层更替过快，战略缺乏跨周期连续性，路线信念长期偏向“多能源” [75][77] * 是能源多路线战略的旗手，权重排序大致为HEV远大于PHEV约等于BEV，以HEV为绝对核心和利润现金牛 [78][81] * BEV销量目标走过“先立高标、再务实下修”的曲线，2026年EV产量目标自150万辆下调约三分之一至约100万辆 [78][81] * 电动化平台呈“混动深厚、纯电单薄”格局，纯电端e-TNGA为过渡平台，次世代纯电专属平台首发车型LF-ZC已取消，平台落地时点顺延 [82][83] * 电动化车辆销量2020–2025年从196万辆增至499万辆，占比由22.5%升至47.4%，其中HEV为绝对主力，2025年达443万辆、约占电动化销量89% [84][88] * 各区域推新节奏与定位差异显著，中国专属新车型最多、节奏最快且价位极低 [89][92] * 在华新能源已转向深度本土化与诚意定价，2025年车型将合资纯电SUV拉进10–13万区间，2026年旗舰纯电轿车铂智7起售价14.78万元 [93][94] 福特汽车电动化梳理 * 福特CEO经营理念演进主线为聚焦盈利—重点布局自动驾驶—回归务实盈利 [97][101] * 新能源路线已由“纯电优先”转向“混动与增程近期挑大梁、纯电渐进”，下一代F-150 Lightning改为增程，现款纯电版2025年内停产 [102][105] * 新能源量化目标经历“先立高标、后连年下修”，2030年纯电目标已调整为混动+增程+纯电合计约占全球销量50% [102][105] * 电动化平台缺乏自有可规模化复用的纯电专属平台，走“先改造、后外购、再自研”的拼装路线，真正自研平台要等到2027年的低成本Universal EV平台 [106][107] * 在美国市场，电动化销量由2022年约16.8万辆升至2025年约31.2万辆，占比由9.0%升至14.2%，其中混动是绝对主力 [108][110] * 各区域推新节奏明显分化，北美最早且以皮卡/商用为主，欧洲晚2–3年且依赖外购平台，中国基本停滞 [111][112] Stellantis电动化梳理 * Stellantis经营理念已从“激进冲盈利”切换到“务实保份额”，现任CEO确立“份额优先于利润率、多能源并行” [115][116] * 新能源押注已由“激进纯电为主”转变为“纯电、混动、增程、插混并行”，2030年欧洲100%纯电目标已不现实 [119][122] * 电动化平台处新旧交替期，硬件谱系已基本备齐，但真正的A/B级STLA Small纯电平台尚未大规模量产 [123][125] * 对外合作主线是“以资本与渠道换取中国伙伴的低成本电动车与技术”，入股零跑约20%，并与宁德时代合资建电池厂 [126][128] * 新能源车型欧洲密集铺开且向下普及，北美车型少而偏贵，未来将补充入门级纯电与欧洲产零跑车型 [129][130] 现代起亚电动化梳理 * 现代起亚集团核心管理层经营理念演变显示，公司正平衡增长与盈利，财务收缩色彩最弱 [133][134]