供应链降价压力 - 头部自主车企通过实时竞价系统迫使供应商逐轮降价，最终报价比首轮低十多个百分点，一年参与四次竞价[5] - 车企打破行业"年降"惯例，要求供应商每半年甚至每季度降价，降幅从3%-5%提升至15%-20%，比亚迪要求明年供货价格降10%引发行业关注[5] - 采购部门将整体降价目标分解至零部件大类，优先针对销售额最大的供应商谈判，因大额零部件降本效果更显著[6] 车企降价策略 - 传统年降比例从3%升至5%，近两年10%成为常态，部分车企更换总经理即发起新一轮10%-12%降价谈判[7] - 车企要求供应商提供成本明细作为谈判依据，审厂时核查人员配置，甚至直接对接二级供应商压价[8] - 采购部门考核加入"竞争力指标"权重，强调"价格统治"理念，通过引入五供、六供机制强化议价能力[8] 库存与账期管理 - 车企推行"寄售"制度，要求供应商自建库房并承担库存风险，部分车企升级为用完存货再结算[8][9] - 比亚迪应付账款周转天数达163天高位，长城153天，上汽177天，是丰田大众的2-3倍[17] - 蔚来通过应付账款及票据环比增长22.8%至302亿元实现当季自由现金流转正[17] 供应商应对措施 - 供应商通过缩减包装层数、改用低价运输方式、替换原材料和降低人工成本实现降本[13] - 车身结构件上市公司将供应商从1000多家缩减至300家，与下级供应商绑定共担压力[11] - 精密模具制造商原材料成本占比已达80%，面对15%年降目标预计最终仅能降2-3个百分点[11] 行业数据表现 - 德赛西威、拓普集团应收账款10年增长10倍，福耀玻璃、华域汽车增长3倍，宁德时代从3.7亿增至667亿[14] - 2023年12%的A股汽车零部件公司亏损，为近六年次高，全球20大零部件企业中国仅宁德时代上榜[24] - 供应商普遍认为只有技术壁垒高的三电、智能化领域企业能保持议价权，纯制造类利润空间几近消失[10]