供应链降价压力 - 头部自主车企通过实时竞价系统迫使供应商连续降价，最终报价比首轮低十多个百分点，一年参与四次竞价 [4] - 车企打破行业"年降"惯例，要求供应商每半年或季度降价，降幅从3%-5%升至15%-20%，比亚迪要求供应商明年降价10%引发行业关注 [4] - 采购部门设定整体降价目标后，优先针对底盘、车身等高价值零部件谈判，因大额零部件降本效果更显著 [4] - 合资车企更换总经理后立即要求供应商降价10%-12%，部分车企要求供应商提供成本明细作为谈判依据 [6][7] 车企压价手段 - 引入五供、六供机制加剧供应商竞争，部分供应商为扩大规模接受薄利，退出者被视为"少了个竞争对手" [7] - 推行"寄售"制度转移库存压力，升级版要求供应商承担仓储成本及库存过剩风险，结算延迟至零件使用后 [7] - 直接审查供应商水电费发票、产线人员配置，要求一级供应商公开二级供应商清单以压低整体报价 [7] - 采购人员考核加入"竞争力指标"，车企内部强调"价格统治"以掌握绝对定价权 [7] 供应商应对策略 - 技术壁垒高的三电、智能化领域供应商议价能力较强，纯制造类企业利润空间被压缩至极限 [9] - 降本主要来自运输包装优化（如专车改拼车）、替换低价原材料、削减人工成本 [10] - 部分供应商砍掉200多家下级供应商，通过与剩余300家深度绑定分摊压力 [10] - 精密模具制造商原材料成本占比达80%，面对15%年降目标预计实际仅能降2%-3% [10] 账期与现金流影响 - 比亚迪应付账款周转天数达180天，吉利、长城账期为丰田大众的2-3倍，新势力普遍超150天 [15][16] - 宁德时代应收账款从2014年3.7亿元激增180倍至667亿元，德赛西威等企业应收账款十年增长10倍以上 [12] - 比亚迪推行"迪链"凭证支付，供应商可转让或融资但需支付0.2%手续费，账期实际兑付存在不确定性 [19] 行业竞争格局 - 全球20大车企中国占6席，但零部件20强仅宁德时代1家，12%中国零部件上市公司亏损创六年次高 [22] - 供应商面临两极分化：成为福耀玻璃式龙头或出海，但海外市场同样存在中国公司竞价 [23]