文章核心观点 - 11月5日港股市场放量上涨，恒指收涨3.67%，恒生科技指数大涨5.55%，为2025年2月底以来最大单日涨幅，南向资金净卖出超213亿港元 [1] - 消费、汽车、房地产、医药生物等板块涨幅居前，石油石化、煤炭、半导体板块走低 [2] - 大型科网股集体爆发，带动市场情绪，但CPO概念股表现低迷 [4][5] 指数表现 - 恒生指数收报24796.98点，上涨877.48点，涨幅3.67%，成交额3567亿港元 [2] - 恒生科技指数收报4154.29点，上涨218.27点，涨幅5.55%，成交额1042亿港元 [2] - 恒生生物科技指数收报15212.90点，上涨553.94点，涨幅3.78%，成交额182亿港元 [2] - 恒生中国企业指数收报8369.08点，上涨311.49点，涨幅3.87%，成交额1346亿港元 [2] - 恒生综合指数收报3582.92点，上涨122.52点，涨幅3.54%，成交额2485亿港元 [2] 行业板块表现（涨幅居前） - 可选消费零售板块上涨7.12%，领涨全行业 [3] - 日常消费零售板块上涨6.19% [3] - 软件服务板块上涨6.15% [3] - 汽车与零配件板块上涨4.77% [3] - 耐用消费品板块上涨4.27% [3] - 国防军工板块上涨4.12% [3] - 电气设备板块上涨3.98%，传媒板块上涨3.73%，房地产II板块上涨3.51% [3] - 纺织服装II板块上涨3.46%，医药生物板块上涨3.33%，消费者服务板块上涨3.24% [3] - 家庭用品板块上涨3.02%，有色金属板块上涨2.82%，工业贸易与综合板块上涨2.50% [3] - 银行板块上涨2.33%，房地产投资信托板块上涨2.17%，建材II板块上涨2.00% [3] - 食品饮料板块上涨1.75%，非银金融板块上涨1.60%，医疗设备与服务板块上涨1.37% [3] - 家电II板块上涨1.31%，化工板块上涨1.22%，电信服务板块上涨1.09% [3] - 环保II板块上涨0.74%，钢铁II板块上涨0.43%，交通运输板块上涨0.22% [3] 行业板块表现（下跌） - 公用事业II板块下跌0.18%，建筑板块下跌0.51% [3] - 机械板块下跌0.54%，造纸与包装板块下跌0.58% [3] - 硬件设备板块下跌1.07%，半导体板块下跌1.65% [3] - 煤炭II板块下跌2.76%，石油石化板块下跌2.86%，跌幅居前 [3] 大型科网股表现 - 天数智芯大涨9.44%，收报69.000港元，上涨5.950港元 [5] - 网易大涨9.07%，收报199.600港元，上涨16.600港元 [5] - 理想汽车-W上涨8.94%，收报47.500港元，上涨3.900港元 [5] - 小米集团-W上涨8.83%，收报31.300港元，上涨2.540港元 [5] - 阿里巴巴-W上涨8.45%，收报109.100港元，上涨8.500港元 [5] - 携程集团-S上涨8.16%，收报352.400港元，上涨26.600港元 [5] - 腾讯音乐-SW上涨8.00%，收报38.080港元，上涨2.820港元 [5] - 京东健康上涨7.94%，收报43.240港元，上涨3.180港元 [5] - 腾讯控股上涨7.17%，收报430.400港元，上涨28.800港元 [5] - 蔚来-SW上涨6.95%，收报26.780港元，上涨1.740港元 [5] - 京东集团-SW上涨6.95%，收报113.900港元，上涨7.400港元 [5] - 美团-W上涨6.78%，收报80.300港元，上涨5.100港元 [5] - 阿里健康上涨6.43%，收报3.145港元，上涨0.190港元 [5] - 零跑汽车上涨6.24%，收报35.400港元，上涨2.080港元 [5] - 地平线机器人-W上涨5.92%，收报3.755港元，上涨0.210港元 [5] - 小鹏集团-W上涨5.41%，收报40.140港元，上涨2.060港元 [5] - 百度集团-W上涨5.36%，收报80.650港元，上涨4.100港元 [5] - 快手-W上涨5.00%，收报29.400港元，上涨1.400港元 [5] - 比亚迪股份上涨4.70%，收报75.700港元，上涨3.400港元 [5] - 哔哩哔哩涨超7%，大型科网股集体爆发 [4] CPO概念股表现 - 长飞光纤光缆跌超12% [5] - 中际旭创、剑桥科技、汇聚科技均跌逾6% [5]

文章核心观点 - vivo与比亚迪正式签署战略合作协议，双方将基于长期深度互信与技术积累，全面深化智能终端与新能源汽车领域的生态协同，共同推动“手车互联”向“手车互融”的关键演进，合力为全球用户打造无缝流转、安全便捷的智慧出行体验 [1] 合作背景与用户需求 - 手机已成为用户日常使用最频繁的智能终端，与作为智能化“第三生活空间”的汽车具有天然互补优势，vivo用户与比亚迪车主对跨端生态融合的需求日益增强 [2] - 基于对用户需求的精准洞察及在创新驱动理念上的高度共鸣，vivo与比亚迪自2019年起便围绕手车互联、智能进入等领域展开积极探索，积累了丰硕实质性成果 [2] 手车互联合作成果 - 双方基于系统级能力，首发语音融合、灵动按键NFC碰一碰、镜像模式等全新功能，搭载于腾势N8车型，让用户在座舱内即可无缝调用手机服务，实现数字生活与车载生态的便捷交互 [2] - 手车互联功能已服务车辆近500万台，并预计于2026年底覆盖比亚迪全品牌部分车型 [2] - 在智能进入方面，双方联合推出了手机NFC车钥匙、手表数字车钥匙等功能 [2] 战略合作新阶段规划 - 此次合作正式推向战略高度，以产品体验创新为主线，加速向手车互融深水区迈进 [3] - 预计今年底至2027年，在核心场景体验方面双方将持续升级一系列手车互传体验 [3] - 双方将探索AI跨端融合，扩展A2A应用场景并逐步落地 [3] 生态共建与海外拓展 - 未来vivo与比亚迪将重点围绕生态共建与标准协同发力 [3] - vivo将发挥端侧AI优势，以手机Agent深度赋能车机，共建AI平台化能力，探索系统、数据与AI的全面融合 [3] - vivo将携手比亚迪共同拓展海外市场，将中国领先的智能出行体验推向全球 [3]

行业投资评级 - 报告对汽车与汽车零部件行业维持“推荐”评级 [6] 核心观点 - 乘用车出口持续高增，商用车板块盈利改善，出口成为支撑行业规模的重要力量 [1][10] - 2026年前三季度汽车批发2327.1万辆同比下降4.5%，但出口820.5万辆同比增长65.8%，出口占批发比重由上年同期20.3%升至35.3% [10][11] - 新能源汽车出口400.6万辆同比增长127.9%，占汽车出口比重由35.5%升至48.8%，贡献约69.1%的出口同比增量，成为出口扩张主要驱动力 [10][11] - 商用车量利改善，新能源替代提供增长动力，13家商用车样本营业总收入增长11.45%、扣非归母净利润增长63.84%，利润修复快于收入 [2][39] - 四季度海外基地投产爬坡加快、出口退税率调整带来交付前置动力、中欧磋商稳定欧洲经营预期，商用车出口与年末更新需求继续支撑，销量与盈利有望温和修复 [3][48][51] 乘用车出口与新能源出海 - 2026年前三季度乘用车出口716.7万辆同比增长70.6%；国内批发量1506.6万辆同比下降22.4%，出口同比增加325.5万辆抵消约四分之三内销减量 [10][11] - 2026年1—8月全球除中国以外新能源乘用车销量581万辆同比增长28%；欧洲新能源占汽车销量27.6%，高于2025年全年的23.4% [15] - 德国、法国、英国新能源占比分别为33.4%、31.1%、35.6%，意大利由2025年全年11.9%升至16.3% [15][19] - 油价上涨推高燃油车日常开支、价格亲民车型增多及充电设施完善，共同降低购车和使用门槛，推动海外新能源需求扩张 [15][16] - 2026年8月中国品牌在海外新能源乘用车市场份额29.1%，上年同月为14.7%；前8个月在欧洲累计份额18.4% [20] - 长安汽车泰国一期10万辆、长城汽车巴西初期5万辆已投产，比亚迪泰国15万辆基地已投产、巴西初期15万辆项目已启动组装，奇瑞汽车西班牙项目已实现当地生产 [20][22] - 蜂巢能源泰国电池配套及长城汽车巴西备件中心等布局逐步补齐当地生产与服务 [20] 商用车量利与新能源替代 - 2026年前三季度商用车批发331.1万辆同比增长6.2%，重卡批发92.94万辆同比增长约13%（已超2024年全年90.17万辆），客车批发43.3万辆同比增长6.4% [24] - 商用车出口103.9万辆同比增长38.8%，占批发量比重由24.0%升至31.4%；扣除出口后国内批发约227.2万辆同比下降4.1% [24] - 新能源商用车批发89.3万辆同比增长41.7%，批发渗透率27.0%较上年同期提高6.8个百分点 [31] - 国内终端纯电重卡销量22.34万辆同比增长约66%（已超2025年全年22.25万辆），纯电轻卡15.80万辆同比增长39.9% [31] - 纯电重卡渗透率由2025年全年27.8%升至2026年前三季度37.6%，纯电轻卡由23.9%升至31.5% [31][33] - 启源芯动力全国运营充换电站由2026年5月超1600座增至8月超1800座，已组建100余组干线充换电网络，累计组网补能里程超5万公里 [34] - 长三角长途厢式载货车年行14万公里时纯电吨公里成本0.75元，较柴油0.92元低约19%；年里程降至3.2万公里后纯电成本反而略高 [35] - 城配轻卡日行150公里、运营5年案例中，购置及订阅纯电车总使用成本较购置柴油车分别低约16%、21% [35][38] - 13家商用车样本合计营业总收入2971.16亿元同比增长11.45%，扣非归母净利润54.77亿元同比增长63.84% [39] - 中国重汽、一汽解放、福田汽车营收分别为534.97、511.85、489.30亿元，同比分别增长32.12%、16.34%、7.66%；扣非归母净利润分别为14.00、1.37、9.91亿元，中国重汽、福田汽车分别增长42.11%、30.13%，一汽解放实现扭亏 [39][40] - 宇通客车营收258.16亿元同比下降2.09%，扣非归母净利润30.99亿元同比增长18.45%；金龙汽车、中通客车扣非归母净利润分别为1.86、3.12亿元，同比分别增长122.43%、24.77%；江铃汽车扣非归母净利润7.51亿元同比增长60.83% [39][40] - 中国重汽2026Q1—Q3毛利率6.66%、7.13%、8.80%，Q3同比提高1.69个百分点；一汽解放为5.29%、5.64%、8.65%，Q3同比提高1.50个百分点；福田汽车毛利率由2025Q4的9.43%回升至2026Q3的11.39%，Q3同比提高1.54个百分点 [42] - 江铃汽车Q3毛利率10.46%，较Q2的12.51%回落，同比下降3.45个百分点 [43] - 宇通客车2026Q1—Q3单季毛利率23.56%、24.97%、26.73%，Q3同比提高2.75个百分点；中通客车为17.80%、16.72%、17.76%，Q3环比提高1.04个百分点、同比提高0.33个百分点；金龙汽车毛利率由Q1的11.77%升至Q2的14.55%，Q3降至12.04%，同比下降1.57个百分点 [44] 四季度前瞻与政策窗口 - 比亚迪印尼苏邦工厂2026年9月3日开业，公布年产能15万辆；巴西卡马萨里工厂焊装、涂装车间已进入运行测试后期，计划2026年底前再招聘500名生产人员推进2027年初本地化生产 [48] - 长安汽车泰国罗勇工厂2026年6月累计下线2万辆，已导入深蓝S05及启源Q05，一期10万辆年产能为后续增产提供基础 [48] - 清单内67项商品在2027年3月31日前适用13%增值税出口退税率，自4月1日起降至9%，按报关单出口日期划界，2026年四季度与2027年一季度均处于旧率适用期，部分订单可能向两个季度集中 [49][52] - 10月8—9日中欧就混动汽车贸易达成谅解，以2025年欧盟自华进口30.2万辆为基础向上安排，中方配额不低于其他任何进口来源地，遵循尊重事实、非歧视和合规三项原则；纯电动车企业价格承诺及复审程序继续推进 [50][52] - 老旧营运货车报废更新政策执行至2026年末，报废旧重型货车并新购新能源重卡合计最高补贴14万元 [51][52] - 总质量≥12吨新能源货车2030年目标渗透率40%、保有量超160万辆，建设约3000座充换电站、3万公里零碳通道 [52] 投资建议 - 关注海外产品、渠道及属地交付能力持续完善的整车企业，以及新能源商用车已有规模和运营基础的企业 [4] - 重点观察中国重汽、福田汽车及宇通客车等公司销量、毛利和扣非盈利的持续性 [4]

文章核心观点 - 比亚迪与vivo在深圳正式签署战略合作协议[1] - 双方将在AI跨端融合、手车互联、数字车钥匙、车载快充等方向持续深化协同[1] 合作方向 - AI跨端融合[1] - 手车互联[1] - 数字车钥匙[1] - 车载快充[1]

行业投资评级与核心观点 - 报告对电动车行业给出“涨价落地盈利修复，估值历史低位”的积极判断，认为2026年行业拐点明确，材料环节涨价陆续落地、盈利拐点已现，部分锂电龙头对应2027年PE约10—12倍，处于历史低位 [2][3][204] - 核心逻辑在于国内零售旺季不旺但出口及海外需求高增、单车带电量提升支撑动力需求，储能电池出货保持高增，材料环节供给格局优化推动盈利修复 [2][3] - 投资建议关注格局稳定的电池龙头及具备盈利修复弹性的材料企业，电池环节推荐宁德时代、亿纬锂能、比亚迪、中创新航、欣旺达，材料环节推荐璞泰来、鼎胜新材、恩捷股份、佛塑科技、科达利、尚太科技、湖南裕能、天赐材料、富临精工、华友钴业、星源材质等，碳酸锂环节推荐赣锋锂业、国城矿业、盛新锂能、大中矿业、中矿资源、永兴材料、天齐锂业、雅化集团、藏格矿业等 [2] 电动车国内需求 - 2026年1—9月国内新能源车累计销量1247.2万辆，同比增长11.1%，渗透率53.6%，同比提升7.5pct；9月销量182.3万辆，同环比+13.6%/+11.0%，渗透率61.7% [8] - 国内新能源乘用车1—9月累计零售776.2万辆，同比下降12.2%，9月零售108.4万辆，同环比-16.4%/+7.8%，国内终端需求弱于预期，出口高增支撑批发增长 [8][37] - 分车型看，9月纯电乘用车批发112.6万辆，同环比+18.8%/+9.2%，占比67.6%；插混42.3万辆，同比-0.2%；增程11.7万辆，同比-9.2%；1—9月纯电累计741.2万辆，同比+14.8% [9] - 分价格带看，1—9月40万元以上销量34万辆，同比+50%；20—30万元销量181万辆，同比+5%；5万元以下销量18万辆，同比-56%，降幅最大 [13] - 分车企看，比亚迪1—9月销售307.6万辆，同比-4%，市占率26.9%，同比下滑4.0pct；吉利131.4万辆，同增12%；零跑65.7万辆，同增66%，市占率提升1.9pct；特斯拉中国74.3万辆，同增23%；上汽乘用车41.5万辆，同增170% [17][18] - 纯电车型中Model Y 9月销6.3万辆，同比+5%；吉利星愿6.1万辆，同比+21%；蔚来ES8销1.1万辆，同比+276%；名爵4系2.6万辆，同比+46%；插混车型比亚迪宋9月销5.3万辆，同环比+37%/+9%，星舰7销2.2万辆，同比+101% [21] - 单车带电量方面，1—9月国内平均单车带电量66.3kWh，同比+28%；乘用车平均54.7kWh，同比+21.0%；9月乘用车56.4kWh，环比+0.7%，边际增幅趋缓 [39][40] - 政策方面，电池出口退税2026年4月起由9%下调至6%，2027年1月起取消，对应电池成本增加约0.04元/wh；车船税2027年1月1日起取消减半征收，插混乘用车1.5T排量每年缴300元左右、2.0T约500元左右，整体影响可控，纯电乘用车继续免征有利于纯电占比提升 [23][25] - 新车型持续推出，主流车企围绕家庭SUV、中高端轿车推出覆盖10—60万元价格带新品，在大电池增程、800V/900V高压快充及智能驾驶方面升级，支撑中高端需求及单车带电量提升 [32][33] - 预计2026年国内新能源车销量（含出口）1841万辆，同比增长12%，其中出口589万辆，同比增长125%；本土新能源乘用车销量1124万辆、同比-12% [2][37] 电动车出口与海外市场 - 2026年9月新能源车出口57.1万辆，同比+157.2%；1—9月累计出口400.4万辆，同比+132%；乘联会口径9月新能源乘用车出口55.8万辆，同环比+163.2%/+7.7%，1—9月累计385.3万辆，同比+138% [26] - 分车企出口看，9月比亚迪17.4万辆，同比+152%；奇瑞8.6万辆，同比+174%；吉利7.3万辆，同比+398%；特斯拉中国3.1万辆，同比+58%；零跑2.7万辆，同比+299% [26][27] - 出口区域分布上，2026年1—8月中国自主品牌新能源车型在欧洲累计销量49.0万辆，同比+140.5%，占欧洲新能源市场15.7%；东南亚、拉美、大洋洲1—8月累计销量分别为26.6、23.2、10.3万辆，同比分别+98.3%、+207.8%、+277.4% [29][31] - 中性情景下预计四季度出口约189万辆，全年约589万辆、同比+125% [35][36] - 欧洲主流9国1—9月累计销量286.7万辆，同比+39.1%；9月销量47.1万辆，同环比+50.7%/+85.9%，渗透率42.2%；预计欧洲全年销量520万辆，同比+34% [61][75] - 欧洲分国家看，9月英国销量15.9万辆，同环比+42.9%/+280.1%；德国11.6万辆，同环比+59.1%/+23.5%；法国7.5万辆，同环比+85.8%/+79.3% [61] - 欧洲分品牌看，1—8月中国品牌出口57.7万辆，同比+136%；比亚迪1—8月欧洲销量22.2万辆，同增131%，市占率7%；大众1—8月75.7万辆，同增14%，市占率24%；特斯拉19.1万辆，同比+44% [67][68][71] - 中欧混动贸易安排取得进展，以2025年30.2万辆为基础达成向上安排；1—8月中国车企在欧洲新能源车注册量约58万辆，同比+134%，其中纯电约31万辆、插混约26万辆，插混同比+220%；若27年按40万辆配额测算，极限情况下对应约6—8Gwh电池需求影响，总体可控 [74] - 美国2026年9月新能源车销量10.89万辆，同比-40%，渗透率约8.2%；1—9月累计84.7万辆，同比-33.0%；特斯拉1—9月市占率45%，同比增加11pct；中性预期2026年美国销量119万辆，同比-27% [77][80][82] - 其他国家2026年8月销量25.7万辆，同环比+81.6%/+0.3%，渗透率11.8%；1—8月累计184.3万辆，同比+90.2%；比亚迪1—8月市占率23.6%保持领先，吉利同增296%、奇瑞同增538%加速放量；预计2026年其他国家销量302万辆，同增88% [86][89][91] - 预计2026年全球新能源车销量2208万辆，同比增长5%，动力电池需求1726Gwh，同比增长21%；2027年全球销量2488万辆，同比增长13%，动力电池需求2020Gwh，同比增长17% [2][96][97] 储能需求 - 2026年1—9月全球储能电池出货约837Gwh，同比+105%；9月出货112Gwh，环比+0.3%；宁德时代1—9月累计179.2Gwh，同比+67%；亿纬锂能76.8Gwh，同比+61%；海辰储能78.1Gwh，同比+62%；鹏辉能源37.9Gwh，同比+248% [102][103] - 国内大储装机及招标保持较快增长，内蒙古、新疆、甘肃等大基地省份项目释放较快；以甘肃典型项目测算，电芯0.38元/Wh、系统运行费0.07元/kWh、峰谷价差0.25元/kWh下IRR仅约1.6%，若系统运行费取消、电芯降至0.36元/Wh，IRR可提升至约9.6% [105][106] - 海外大储方面，预计2027年美国/欧洲/其他海外大储需求分别约69.7/74.8/179.3Gwh，同比+27%/+65%/+84%，海外大储合计约323.8Gwh、同比+64%，增量主要来自欧洲及其他海外市场 [108][110] - 美国BESS纳入安全审查但并非全面禁止，按中国相关系统供应商在美项目暴露约20%测算，极端情景下需求延后影响约-7.0Gwh、较基准约-10%，对终端需求总量影响相对有限 [108][110] - 预计2026年全球储能电池需求1100Gwh，同比增长71%；2027年达到1500Gwh，同比增长36%，其中国内491Gwh、海外1009Gwh [2][111][112] - 预计2026年全球动力及储能电池需求合计2826Gwh，同比增长37%；2027年达到3520Gwh，同比增长25%；2028—2030年维持15—20%复合增速 [2][113][114] 电池排产与供需 - 2026年1—9月全球动力及储能电池产量约2241Gwh，同比增长52%，其中动力电池约1400Gwh，同比+31%；储能电池约841Gwh，同比+107%，储能为生产端增长主要驱动 [117][119] - 预计2026年第四季度行业排产环比基本持平，11月至2027年2月排产动能阶段性转弱，春节后有望逐步修复；宁德时代26Q4出货预计约305Gwh，27Q1预计回落至约250Gwh，环比下降约18% [2][121][122] - 2026年9月国内动力电池装机87.2Gwh，同比+14.7%、环比+10.4%；其中铁锂装机74.5Gwh，同比+19.9%，占比85.5%；三元12.3Gwh，同比-10.9%；1—9月累计装机576.3Gwh，同比+16.7% [126] - 商用车成为国内动力电池主要增量来源，1—9月国内商用车电池装机136Gwh，同比+65.3%，占国内装机24.3%，较上年同期提升7.1pct，贡献前三季度国内新增装机约68%；乘用车装机424.0Gwh，同比+6.4% [134] - 国内份额方面，9月宁德时代装机35.49Gwh，份额40.70%，环比下降0.49pct，1—9月累计份额44.01%，同比提升1.37pct；比亚迪9月份额20.97%，累计18.46%，同比下降4.05pct；中创新航、欣旺达、瑞浦兰钧9月份额环比分别提升0.46、0.29、0.19pct [137][138] - 全球份额方面，8月宁德全球动力电池份额37.76%，环比下降1.92pct；比亚迪16.72%，环比提升0.34pct；中创新航、国轩高科、亿纬锂能份额分别为6.04%、5.88%、3.73%，环比分别提升0.91、0.55、0.19pct；1—8月宁德欧洲份额44.15% [141][142] - 车企引入二供及推进自研推动订单重新分配，若宁德在小米、理想、华为系配套份额分别降至40%、20%、50%，预计2027年动力电池销量减少约60Gwh，占动储总销量约4.9%；宁德1—8月国内乘用车≥4C电池装机68.2Gwh，占自身乘用车装机44.1%，高于行业12.9pct [147][149] - 供需平衡方面，预计2026年全球动力及储能电池有效供给3745Gwh，同比增长37.4%，需求2826Gwh，同比增长36.6%，产能利用率约75.4%；2027年有效供给4895Gwh，同比增长30.7%，乐观情景需求3520Gwh对应利用率71.9%，中性偏保守情景利用率66.4%—69.3% [151][152] - 价格方面，截至2026年10月21日，方形三元、方形铁锂动力电芯均价分别为0.590、0.4165元/Wh，较9月末分别下降6.5%、0.8%；电池级碳酸锂均价降至10.27万元/吨，较9月末下降16.4% [155] - 盈利方面，26Q3宁德电池销量约260Gwh，环比增长13%，单Wh归母净利润约0.081元；亿纬锂能Q3出货53Gwh，环比增长24.2%，动储单Wh利润约0.025元；Q2欣旺达、国轩高科单Wh盈利分别约0.005元、0.003元 [160][161] - 税费调整压制短期盈利，以宁德为例，消费税及出口退税全部承担时测算单Wh利润影响约2.1分，承担50%时影响约1.1分，客户分担比例提升及降本可缓冲冲击 [163][165] 上游资源（锂、钴） - 2026年1—9月全球锂电池产量2240.5Gwh、同增52%，9月298Gwh、同增48%；10月旺季增量弱于预期，11月至次年2月进入排产淡季，碳酸锂需求边际走弱，27年价格中枢预计在10万元/吨左右 [170][171] - 2026年9月锂辉石到港88.5万吨，同环比+29%/+7%；1—9月累计到港645万吨，同比增长24%，澳洲9月到港大幅增加贡献主要增量 [172][173] - 库存方面，9月国内碳酸锂产量11.5万吨，环增2.8%，需求17.7万吨，环增4.6%，供需缺口约3.2万吨，较8月扩大约0.5万吨；7—9月累计缺口约8.8万吨；SMM 9月初扩大库存样本，库存由原口径6.1万吨上修至16.9万吨，低库存对锂价支撑弱于此前预期 [178][181] - 供给方面，预计2026年全球锂资源有效供给211万吨LCE，新增40万吨；中性预测27年供给263万吨，同比增加52万吨，增量主要来自国内云母矿、非洲及澳洲锂辉石项目；28年供给进一步增至319万吨，新增56万吨 [182][183] - 供需平衡方面，2027年乐观、中性及悲观情景下需求分别约260万吨、252万吨和241万吨，对应过剩约3万吨、11万吨和22万吨；需求增速每下调约4—5个百分点，供需过剩扩大约8—10万吨 [189][191] - 估值方面，核心碳酸锂标的在15万元价格下26年权益资源利润对应PE估值5—10x；10万元价格下27年权益资源利润对应PE估值10—15x [192][193] - 钴方面，刚果金已于2025年10月16日解除钴出口禁令并实施年度出口配额，2026年和2027年年度上限均为9.66万吨（8.7万吨基本配额+9600吨战略配额）；预计26年国内回收钴供应4.5—5万吨，27年随印尼新项目投产及回收供给增长，供需紧张程度有望缓解 [197] - 印尼钴产量占比持续提升，2025年印尼矿山钴产量4.4万吨，占全球产量约14.2%；华友Pomalaa项目预计26年底前投产，格林美IGIP预计27年上半年投产，ENC已于26年7月产出MHP；华友26H1钴产品出货1.58万吨，同比下降约24%，MHP出货9.68万吨，同比下降约19% [201][203] 材料环节供需与盈利 - 隔膜方面，行业龙头满产满销，27年产能利用率预计提升至87%，若考虑干法隔膜产能利用率50%，则27年将提升至95%，紧缺加剧，新增项目投产预计于27H2，28年供给紧缺缓解；湿法26Q1已涨价10%，Q2部分客户二次涨价，Q3部分客户三轮涨价，行业单位盈利由Q1的1毛+提升至Q3的2毛，预计Q4及27年提升至0.2—0.25元/平 [213][215][216] - 隔膜盈利方面，恩捷26Q3单位净利0.21元/平，星源26Q3约0.12元/平，佛塑26Q1—Q3约0.20元/平；预计恩捷27年单位盈利0.21元/平、归母净利润46亿元、PE 10倍 [217][218] - 负极方面，行业扩产集中头部，尚太27年新增30万吨、璞泰来新增10万吨、中科新增20万吨，预计27—28年供给705/818万吨、需求555/661万吨，产能利用率79%/81%维持高位；26Q2起除大客户外涨价1000—2000元/吨，Q3大客户涨价1000元/吨左右落地，27年石墨化自供率提升至80%+，龙头单位盈利有望提升至0.30万元/吨以上 [220][222][224] - 负极盈利方面，尚太26Q3单位净利0.26万元/吨，预计27年

文章核心观点 - 比亚迪针对网络流传的“天神之眼C停产”及“天神之眼B/天神之眼C将更换智驾方案”等传言进行辟谣，明确相关传言为不实信息 [1] - 公司强调始终坚持全栈自研，相关智驾软件持续迭代更新中 [1] 智驾业务动态 - 网络传言涉及天神之眼C停产以及天神之眼B/天神之眼C更换智驾方案，公司方面认定均为不实信息 [1] - 公司在智驾领域坚持全栈自研路线 [1] - 相关智驾软件处于持续迭代更新状态 [1]

文章核心观点 - vivo与比亚迪在深圳签署战略合作协议，双方合作从“手车互联”升级为“手车互融”，围绕产品体验创新、AI跨端融合及海外市场拓展展开合作 [1] - 行业层面，手机与汽车企业正从单一功能合作转向系统、数据与AI的生态协同，但合作成效仍取决于后续产品落地与用户体验 [2] 合作背景与现有成果 - 双方自2019年起在手车互联、智能进入等领域展开合作 [1] - 手车互联方面，双方基于系统级能力首发语音融合、灵动按键NFC碰一碰、镜像模式等全新功能，搭载于腾势N8车型 [1] - 目前手车互联功能已服务车辆近500万台，预计2026年年底覆盖比亚迪全品牌部分车型 [1] - 智能进入方面，双方联合推出手机NFC车钥匙、手表数字车钥匙等功能 [1] 新合作协议重点方向 - 双方将以产品体验创新为主线，加速向手车互融深水区迈进 [1] - 预计2026年年底至2027年，双方将持续升级手车互传体验，并探索AI跨端融合，扩展A2A应用场景 [1] - 双方将重点围绕生态共建与标准协同发力，vivo将发挥端侧AI优势，以手机Agent赋能车机，共建AI平台化能力，探索系统、数据与AI的全面融合 [1] - 双方计划共同拓展海外市场，将中国领先的智能出行体验推向全球 [1] 出席人员 - vivo总裁、首席运营官胡柏山和比亚迪董事长兼总裁王传福等双方高层出席签约 [1]

文章核心观点 - vivo与比亚迪正式签署战略合作协议，双方将依托多年合作基础，深化智能终端与新能源汽车生态协同，推动“手车互联”迈向“手车互融”，为全球用户打造无缝流转、安全便捷的智慧出行体验 [1][4] - 本次战略合作升级意味着双方合作不再局限于简单的设备连接，将向着更深层次的系统级融合、AI跨端协同方向推进 [1][4] - “手车互融”代表跨端协同的新方向，随着智能汽车和手机生态融合成为行业趋势，两大本土科技企业强强联合探索智慧出行生态新形态 [3][5] 合作历程与已有成果 - vivo与比亚迪的合作始于2019年，多年来持续在手车互联、智能进入等方向共同探索，沉淀了扎实的技术成果 [1][4] - 此前双方已落地语音融合、NFC一碰连接、车机镜像、数字车钥匙等功能，打通手机与座舱的基础交互 [1][4] - 已有功能使导航、应用、服务能够在手机和车辆之间流转，大幅提升出行场景的使用便捷度 [1][4] 合作升级方向与未来规划 - 未来双方将打通生态壁垒，实现应用、数据、服务更自然的跨端接力，弱化手机与车机的边界，让数字生活和出行场景无缝衔接 [1][4] - 双方表示将凭借长期互信与技术积累持续打磨产品体验，围绕用户出行全场景持续迭代方案，共同探索智慧出行生态的新形态 [3][4] - 后续双方还将持续落地更多创新功能，给车主与终端用户带来一体化、更安全流畅的出行体验 [3][5] 合作双方行业定位 - vivo深耕智能终端与操作系统技术，比亚迪是全球新能源汽车龙头企业 [3][4] - 手机是用户高频使用的智能终端，汽车则是移动的第三生活空间，二者天然具备协同价值 [1][4]

文章核心观点 - vivo与比亚迪正式签署战略合作协议，双方将基于长期深度互信与技术积累，全面深化在智能终端与新能源汽车领域的生态协同，共同推动“手车互联”向“手车互融”关键演进 [1] - 比亚迪集团董事长兼总裁王传福与vivo总裁、首席运营官、vivo中央研究院院长胡柏山等出席战略合作签约仪式 [1] - 手机作为用户日常使用最频繁的智能终端，与作为智能化“第三生活空间”的汽车具有天然互补优势 [1] - vivo与比亚迪自2019年起便围绕手车互联、智能进入等领域展开积极探索，积累了丰硕实质性成果 [1] 手车互联合作成果 - 双方基于系统级能力，首发语音融合、灵动按键NFC碰一碰、镜像模式等全新功能，搭载于腾势N8车型，让用户在座舱内即可无缝调用手机服务，实现数字生活与车载生态的便捷交互 [2] - “手车互联”功能已服务车辆近500万台，并预计于2026年底覆盖比亚迪全品牌部分车型 [2] 智能进入合作成果 - 双方联合推出手机NFC车钥匙、手表数字车钥匙等功能，突破传统物理车钥匙限制，为用户提供更舒适可靠的进入服务 [2] 手车互融深化方向 - 基于过往坚实合作基础，vivo与比亚迪将合作正式推向战略高度，以产品体验创新为主线，加速向“手车互融”深水区迈进 [2] - 预计今年底至2027年，在核心场景体验方面，双方还将持续升级一系列手车互传体验 [2] - 双方将探索AI跨端融合，扩展A2A应用场景并逐步落地 [2] 生态共建与标准协同 - 未来vivo与比亚迪将重点围绕生态共建与标准协同发力 [2] - vivo将发挥端侧AI优势，以手机Agent深度赋能车机，共建AI平台化能力，探索系统、数据与AI的全面融合 [2] - vivo还将携手比亚迪共同拓展海外市场，将中国领先的智能出行体验推向全球 [2]

中国车企出海韩国与日本市场对比 - 中国车企在歐洲等市场快速扩张后，将目光投向韩国和日本这两个本土汽车产业根深蒂固、消费者对中国车普遍存疑的市场 [4] - 中国品牌在韩国攻城略地，在日本却卖得平平，差别的重要来源是电动车普及程度：今年韩国新车销量中纯电动车约占四分之一，日本只有3% [4] - 行业高管和分析人士认为，中国车企愿意花数年时间搭建经销网络，并按当地消费者喜好调整产品，底气来自技术水平和价格竞争力均在全球前列的产品，压力来自国内品牌过多、竞争饱和，车企不得不到海外寻找增长和利润 [4] - 咨询公司MobyInfo创始人廖静南表示，中国车企会先进入市场观察反应，然后逐步调整战略 [4] 比亚迪在韩国市场的突破 - 比亚迪2025年1月进入韩国乘用车市场，不到两年销量已超过丰田与其豪华品牌雷克萨斯之和 [6] - 韩国进口汽车协会注册数据显示，2026年1月至9月比亚迪在韩国售出20137辆，是2025年全年6107辆的三倍多，在进口乘用车市场份额从约2%升至7.2%，排在特斯拉、宝马和奔驰之后位列第四 [6] - 撑起销量的是小型电动车海豚和中型电动SUV海狮7，1月至9月二者在所有进口车型中分列第五、第六，销量分别为8198辆和7109辆，合计占比亚迪同期总销量的四分之三以上 [6] - 首尔居民金女士购买比亚迪海豚纯电动车，售价约1.85万美元（约2474.5万韩元），价格实惠、配置丰富且有现车，其原本想买的现代Casper EV需等两年多才能提车 [3] - 韩国券商Eugene Investment & Securities高级分析师李在日认为，比亚迪接住了韩国消费者对廉价电动车日益增长的需求，自2025年2月末美国和以色列对伊朗开战以来韩国汽油价格已上涨近10%，而现代和起亚把精力放在高端电动车上，售价低于3万美元的车型屈指可数，比亚迪入场时机恰到好处 [8] - 跟进者已经上路：吉利旗下高端品牌极氪今年6月在韩国开放极氪7X SUV订单，计划年底前开设多达14家展厅；奇瑞预计2027年进入韩国；小鹏汽车去年在韩国设立子公司，目前正在招聘零售网络拓展人员 [8] 韩国本土车企的焦虑与市场格局变化 - 韩国汽车与移动产业协会会长郑大镇表示韩国本土车企眼下非常焦虑，已呼吁政府对韩国本土生产的电动车给予税收优惠 [10] - 2026年9月韩国市场共售出电动车31768辆，进口品牌18181辆同比增长41.0%，本土品牌13587辆同比下降14.5%，进口比本土多卖4594辆，这是KAMA统计中进口电动车第一次在单月反超本土 [11] - 前9个月韩国本土品牌电动车累计167312辆，进口品牌132582辆，本土仍领先约3.47万辆；业内人士表示若目前趋势持续，到今年年底进口电动汽车很有可能占据韩国国内市场50%以上的份额 [11] - 韩国补贴预算有限却同时覆盖国产和进口车型，此前一直受到批评；今年7月起政府修订补贴方案，按供应链、售后服务等对韩国电动车产业的贡献打分筛选补贴对象，满分100分、及格线60分，五大指标为本土供应链贡献40分、售后服务持续性20分、研发实力10分、环保响应15分、安全管理15分 [11] - 比亚迪因进入韩国市场时间短、本土配套和售后网点布局不足，在权重最高的供应链、售后两项大幅失分，未能达标而失去补贴资格；特斯拉即便大量车型产自上海超级工厂仍留在名单内，核心依据是其在韩国长期布局独立直营售后体系、自建超级充电网络，在本土基础设施投入、维修备件保障、本地化运营维度拿到足够分数跨过及格门槛 [13] - 比亚迪随后自掏腰包补足部分差额，再辅以金融优惠和激进定价，9月在韩国的注册量仍达2614辆，同比增长156.3% [13] - 9月韩国国产车内销99157辆同比下降19.4%，进口车增长3.9%至36239辆，本土品牌现代、起亚、通用韩国、KG Mobility和雷诺韩国全线下滑，进口品牌特斯拉则增长36.4%；韩国政府解释内销整体下滑时指出2025年中秋假期在10月、2026年在9月，当月营业日同比少了3天 [13] - 业内人士指出，包括美国和欧盟在内的主要经济体正在提高对中国产品的关税壁垒以保护本国产业，但在韩国这方面的讨论几乎不存在 [13] 比亚迪在日本市场的困境 - 日本每年新车销量约450万辆，外国品牌在乘用车市场的份额只有约6%，日本消费者偏爱混合动力，这正是丰田长期押注并占据技术优势的领域；日本汽车工业协会2026年调查显示混合动力仍是环保车型中消费者的首选 [15] - 比亚迪2023年开始在日本卖车，今年前9个月销量不足4000辆，市场份额仅为0.1% [15] - 今年7月比亚迪在日本推出方盒子造型的纯电轻型车Racco，补贴后售价约13500美元（约213.8万日元），切入日本本土车企把持的轻型车市场；这类车长不超过3.4米、宽不超过1.48米、高不超过2米，燃油版排量不超过660cc，2025年在日本卖出约166.7万辆，占新车销量的36.5% [15] - 截至9月Racco只卖出约650辆，比亚迪此前称该车上市初期的订单表现符合预期；不过比亚迪在日本的整体销量已连续多年增长，美国咨询公司Alvarez & Marsal的马克·山田表示关键不在于市场份额而在于增长 [17] - 其他中国车企也在试探：总部位于横滨的初创企业EMT（奇瑞是其投资方之一但称不参与经营）计划2027年上半年推出一款轻型车，2029年前再推三款，并计划在2030年代实现本地化生产；极氪日本经销商folofly首席执行官驹弘康表示极氪计划在日本推出一款豪华MPV，初期瞄准出租车车队和专车服务市场 [17] - 并非所有日本消费者都愿意接受中国车，自2010年起就开日本品牌电动车的桑原文雄表示不信任中国车的可靠性，认为它们在看不到的地方偷工减料 [17] - 日本执政党议员山际大志郎对路透社表示日本必须考虑中国汽车的安全风险，比亚迪日本公司发言人则称中日外交关系紧张并未明显影响其在日本的销量、展厅客流和客户咨询 [18] - 美国皮尤研究中心今年调查显示88%的日本受访者对中国持负面看法，但韩国这一比例也高达71%；在韩国价格和现车压过了戒备，在日本混动车和本土轻型车已给消费者足够选择，他们缺一个非买中国电动车不可的理由 [18] 渠道布局对比 - 比亚迪2022年宣布进军日本乘用车市场时定下2025年底前开出100家门店的目标，该目标没有实现，原因之一是难以找到合适店址；据《东洋经济》2026年8月报道，比亚迪在日本在营官方门店为56家，对外所称的75家以上经销商还包含筹备中的门店 [20] - 韩国节奏快得多：2025年1月比亚迪与6家当地授权经销商合作，一入场就开出15家展厅和11家服务中心，到今年8月底在韩国开出了第36家乘用车展厅 [20] - 粗略算今年前9个月比亚迪在韩国每家展厅卖出500多辆车，在日本每家门店只有70辆左右，日本卖不动不只是因为店少 [20] - 日本地方上的生活离不开车，维修保养是否方便直接影响买不买；截至2026年3月底丰田在日本约有4245个销售及服务网点，以轻型车为主的大发约有700家经销店，算上汽修厂等小型网点约6000个 [20] - 比亚迪正在改打法：为卖Racco计划在人口不足50万的地方城市开小店，每家只摆一两台车，利用便利店撤店后空出的铺面，开店时间可缩短一半；此前还与日本零售集团永旺合作在其约30家购物中心设电动车销售专区 [21] - 比亚迪汽车日本公司社长东福寺厚树把年销1万辆称为一个重大目标，而在韩国比亚迪今年前9个月已经卖出20137辆 [21]