车企账期政策分析 账期定义与执行差异 - "60天账期"存在多种解释空间，包括从发货、开票或收票开始计算，不同定义导致供应商实际回款周期差异显著[4] - 整车厂通常以开票日期作为账期起点，但供应商真实账期从发货即开始计算，中间环节（运输、验收、开票）可能被整车厂人为延长[5][6][7] - 极端案例显示：货物3月送达但9月完成开票，若11月付款仍符合会计60天账期，但供应商实际账期长达8个月[10][11] 支付方式对供应商影响 - 整车厂常用三种支付方式：银行承兑汇票（贴现损失1%）、商业承兑汇票（贴现损失3%）、供应链金融电子凭证（贴现损失可能达50%）[13][14][15][18] - 票据支付在财报中视为付款完成，但供应商需承担贴现成本，且供应链金融凭证流动性最差[17][19] - 行业数据显示：应付账款周转天数长的车企更倾向使用供应链金融，周转天数短的车企票据比例更高[21] 车企现金流压力测试 短期偿付能力评估 - 若严格执行60天现金支付，部分车企可能现金流断裂，关键指标为货币资金是否覆盖应付账款+应付票据总额[24][25] - 特斯拉、广汽、理想财务状况较安全，小鹏、赛力斯和小米汽车业务压力较小，但小米数据需单独拆分[26] - 行业普遍采用"新老划断"策略，仅对新采购执行60天账期，存量应付账款需缓冲期清偿[27][28] 长期债务转换路径 - 上汽、小米等车企需约1年缓冲期，比亚迪、长城财务结构相对稳健[32] - 企业利润与偿债能力无直接关联（权责发生制vs收付实现制差异），恒大案例证明盈利≠现金流健康[30] 供应链金融的扩张逻辑 政策驱动与行业实践 - 2017年国务院政策鼓励供应链金融，前十大车企中8家已建立自有平台（如比亚迪迪链、长城链、上汽安吉链）[35][40][41] - 全行业供应链金融平台超500家，年确权规模4-5万亿，覆盖建筑、家电、科技等多领域[41][42] 比亚迪的典型案例 - 迪链规模从2020年百亿爆发至2023年超4000亿，与比亚迪产能扩张同步（销量从16万→427万辆）[43][45] - 财务策略：存货周转天数缩短50天+应收账款周转天数缩短103天，同时应付账款周转天数延长45天，形成资金池效应[51][52] - 供应链金融使比亚迪能用经营资本（应付账款）支撑长期资产扩张，实现资产-负债期限错配[48][49] 行业竞争格局演变 账期延长的底层动因 - 新能源车渗透率从2015年<1%增至现今规模，前五大车企份额从74%降至55%，价格战加剧[62][64] - 上汽应付账款周转天数从50天升至110天，票据结算占比从6.9%增至超30%，反映行业整体现金流恶化[63][66] - 新能源车企数量从480家淘汰至40家，存活企业通过延长账期转移竞争压力[73][74] 产业周期与战略选择 - 当前处于规模扩张→价格战→行业出清阶段，头部车企借规模优势主动发起价格战（参照格力、三星案例）[69][70] - 王传福观点：产能过剩引发竞争，竞争促技术突破，行业终将整合为少数赢家[71][72]